De straat voor iedereen

Een straat is toch voor auto’s?

Ondertussen is deze uitspraak helemaal niet meer politiek correct. Toch is het sinds de jaren ’60 tot begin jaren 2000 wel het uitgangspunt geweest. Daarvan getuigen de vele foto’s met markten en pleinen met enkel geparkeerde wagens. Ondertussen weten we wel beter: het zijn mensen die een straat veilig, aangenaam en leefbaar maken.

 

Het is onmogelijk dit beter te verwoorden dan Jane Jacobs: “Streets and their sidewalks-the main public places of a city-are its most vital organs.” Het uitzicht en het gebruik van de straat bepalen of een stad leeft. Een straat vol met auto’s trekt nog meer auto’s aan, een straat gevuld met mensen trekt meer mensen aan. De woorden komen uit New York, maar heel wat Vlaamse steden en gemeenten zetten de voorbije jaren woorden om in daden. Dat levert een mooi pallet aan andere benaderingen en invullingen van de openbare ruimte. Naar aanleiding van de gemeenteraadsverkiezingen in 2018 bezorgen we alvast wat inspiratie om jou te helpen bij het om-denken van je straat en omgeving.

  

Straatcode: (r)evolutie in de verkeersreglementering

In 2004 kreeg het verkeersreglement een opknapbeurt, onder de naam de straatcode.

 

Door een hele reeks nieuwe definities (straat, erf, weggebruiker, …) wou de wetgever komen tot meer verkeersleefbaarheid en een evenwichtiger gedeeld weggebruik. De idee erachter is dat de openbare weg niet louter een verkeersfunctie heeft en elke weggebruiker, in het bijzonder de meest kwetsbare, er zijn plaats heeft. Elke weggebruiker, ongeacht leeftijd, lichamelijke vaardigheid of het gebruikte verplaatsingsmiddel, moet veilig van de openbare weg gebruik kunnen maken. Dat vertaalde zich in een algemeen principe van voorzichtigheid dat in het verkeersreglement werd ingeschreven.

 

Van zone 30 schoolomgeving tot een algemene zone 30 en een schoolstraat

Een van de concrete gevolgen van de straatcode was de invoering van de verplichting om van elke schoolomgeving een zone 30 te maken, desnoods enkel tijdens de uren dat leerlingen onderweg zijn.

 

Verschillende organisaties doorheen Europa zetten een petitie op om 30 km/u als algemene norm binnen de bebouwde kom te aanvaarden. 30 km/u heeft heel wat voordelen en Gent koos er in 2015 dan ook voor het hele gebied binnen de kleine ring zone 30 te maken.

 

Omdat een zone 30 schoolomgeving niet voldoende garanties kan bieden naar veiligheid van schoolkinderen ging een aantal steden en gemeenten nog een stap verder: ze voerden schoolstraten [goede praktijk schoolstraat] in. Opnieuw was het Gent dat in Vlaanderen het voortouw nam, maar ondertussen volgen al heel wat steden en gemeenten. Er ligt zelfs een wetsvoorstel klaar.

 

Autoluwe straten en centra

Het woonerf bestond al langer, maar in 2004 werd dit begrip uitgebreid tot erf. Woonerven waren in het leven geroepen om de woonfunctie in bepaalde straten boven de verkeersfunctie te plaatsen. Door het invoeren van het erf aanvaardde de wetgever dat in bepaalde straten ook andere functies, zoals winkelen of toerisme, belangrijker kunnen zijn dan de verkeersfunctie.

 

Voetgangerszones bestaan ook al langer, maar steeds meer vooral grote steden kiezen voor een uitbreiding ervan. Autovrije centra zijn voor kleine gemeenten minder vanzelfsprekend, bleek uit een peiling. Toch zijn er heel wat instrumenten die perfect toepasbaar zijn in kleinere gemeenten, met een draagvlak bij de bevolking, blijkt uit de Laboratoria Mobiele Alternatieven.

 

Van speelstraat naar leefstraat

Iedereen kent het concept speelstraten wel: tijdens de vakantieperiodes kunnen buurtbewoners samen met de lokale overheid het initiatief nemen om van hun straat een plek te maken waar kinderen (en hun ouders) naar hartenlust kunnen spelen. De leefstraat gaat een stap verder.

 

Bewoners gaan samen aan de slag om hun straat opnieuw in te richten en er een plek van te maken om samen in te leven. Niet evident om iedereen mee te krijgen en oplossingen voor nijpende (parkeer)problemen te vinden. De leefstraat is ontstaan in Gent (opnieuw), maar vind je ondertussen in andere steden: Antwerpen (Toekomststraat), Oostende en ook in Nederlandse steden als Rotterdam en Utrecht.

 

Van fietspad naar fietsstraat

Een fietspad reserveert een klein stukje van de openbare weg voor de fietser. Een fietsstraat maakt van een straat een fietsverbinding en maakt die ook herkenbaar. Autoverkeer is er nog aanwezig maar is qua belang ondergeschikt aan het fietsverkeer. In 2012 werd de fietsstraat opgenomen in het verkeersreglement nadat een Gents experiment de meerwaarde aantoonde. Verschillende Vlaamse gemeenten hebben het concept ondertussen omarmd.

 

Een straat voor mensen!

Op nog geen 20 jaar tijd is er een kentering gekomen in onze perceptie van straten en hoe we onze publieke ruimte kwalitatief kunnen inrichten. Zo langzaam aan transformeert verkeersruimte in plekken waar mensen samenkomen. Hier en daar levert de auto wat plaats in voor andere weggebruikers en ander weggebruik. Maar we zijn er nog lang niet en samen gaan we verder op de ingeslagen weg.

 

 

Foto: (c) Karen Nachtergaele

 

 

Tip: naar aanleiding van de gemeenteraadsverkiezingen in 2018 wil het Netwerk Duurzame Mobiliteit lokale overheden goede praktijken aanreiken voor een betere lokale bereikbaarheid. Een aantal van deze goede praktijken die in het artikel hierboven aan bod komen kunt u nu al raadplegen. Binnenkort vind je er nog meer goede praktijken!

 

Dit artikel verscheen in de nieuwsbrief duurzame mobiliteit 69 van 6 november 2017.

MV - 6/11/2017