Verslag 'Van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid' - 02/10/2015

Dat de nieuwe term basisbereikbaarheid de gemoederen beroert bewees de opkomst. Op 2 oktober 2015 vulden 150 mensen zaal De Schelp van het Vlaams Parlement. Met uitzondering van het regeerakkoord, de beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken en een meerderheidsresolutie in het Vlaams Parlement is nog niet veel geschreven over de term basisbereikbaarheid. Met deze studiedag wilde het Netwerk Duurzame Mobiliteit alvast een basis leggen.

 

Deel 1: wat is basisbereikbaarheid?

Karel Martens (NL), Radboud Universiteit en Technion - Israel Institute of Technology: het recht op basisbereikbaarheid

Presentatie

Hans Tindemans, VRP: ruimtelijke ordening als basis voor basisbereikbaarheid

Presentatie

Els Van den broeck, Mobiel 21: Vervoersarmoede vs. Basisbereikbaarheid

Presentatie

Angelo Meuleman, Taxistop: peer to peer inzetten voor basisbereikbaarheid

Presentatie

 

Deel 2: conceptvoorstellen basisbereikbaarheid

Koen De Broeck, De Lijn

Presentatie

Frans De Wachter, Landelijke gilden

Presentatie

Bert D'hondt en Greg Verhoeven, Supporters openbaar vervoer

Presentatie

 

Deel 3: afsluitend debat

Met Karin Brouwers (CD&V), Annick De Ridder (N-VA), Marino Keulen (Open Vld), Björn Rzoska (Groen) en Joris Vandenbroucke (sp.a) waren de mobiliteitsspecialisten van elke Vlaamse partij vertegenwoordigd. Ook keynote speaker Karel Martens sloot aan. Daan Schalk, voorzitter van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen, leidde het debat in goede banen. Geen eenvoudige opdracht, want net als het openbaar vervoer in Vlaanderen meanderde het debat doorheen verschillende hete hangijzers.

We starten het debat met een terugblik op basismobiliteit. Een baanbrekend concept, volgens Joris Vandenbroucke, dat voor het eerst betaalbaar openbaar vervoer bij de mensen bracht. Betaalbaar voor de mensen, maar niet voor de overheid, reageert Annick De Ridder. De kosten voor het openbaar vervoer verdriedubbelden, zonder een wezenlijke modal shift die daar tegenover stond. Volgens Björn Rzoska is de investering in het openbaar vervoer niet onredelijk als je kijkt hoeveel nu naar ongewenste vormen van mobiliteit gaat (overheidssteun van bedrijfswagens ter waarde van 4,1 miljard euro). Volgens Karin Brouwers lag de grootste fout van basismobiliteit erin te vertrekken vanuit de woningen (maximale halteafstand bepalen in functie van de woonzone) en niet vanuit de bestemmingen. Karel Martens stelt vast dat normen noodzakelijk zijn, maar dat de normen vastgelegd voor basismobiliteit inderdaad niet de juiste zijn.

Een van de redenen dat het zo spaak gelopen is met ons openbaar vervoer, is onze ruimtelijke (wan)orde. Marino Keulen erkent dat er in het verleden heel wat fouten gemaakt zijn, maar door een sterkere link met de gemeentebesturen kunnen die fouten verbeterd worden. Volgens Annick De Ridder is er recent een belangrijke stap gezet: door het Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (beide in opmaak) samen op te stellen vermijden we heel wat van onze historische miskleunen. Karin Brouwers ziet veel heil in het instrument verhandelbare bouwrechten (ruil van slecht gelegen bouwgronden voor bouwrechten in steden en gemeenten), dat in de Verenigde Staten geleid heeft tot een veel beter locatiebeleid. Joris Vandenbroucke stelt vast dat al die historische fouten geleid hebben tot een bar slechte doorstroming van ons openbaar vervoer. Bij het uitbouwen van een nieuw kernnet moet dat meteen de eerste prioriteit zijn. Björn Rzoska kijkt naar het buitenland, hij ziet dat in bijvoorbeeld Stockholm nieuwe stadsontwikkelingen voorafgegaan worden door een aanbod aan openbaar vervoer. 

Wie gaat het verhaal basisbereikbaarheid regisseren? Volgens Karel Martens moet de regisseur bovenal het niveau van bereikbaarheid vastleggen en dat is zowel een technisch als politiek verhaal. Annick De Ridder stelt vast dat De Lijn een sterke speler is. Zodanig sterk dat De Lijn vaak rechter en partij is. Andere operatoren worden volgens haar te weinig betrokken. Ze vraagt een onafhankelijk regisseur, maar zonder meerkost. Voor Karin Brouwers zijn er nog veel vragen onbeantwoord. Zij ziet vooral een publieke regisseur die het kernnet uitstippelt, ook in samenwerking met de NMBS. Volgens Joris Vandenbroucke moet de overheid alvast meer doen dan alleen een kader vastleggen. Uit de benchmarkonderzoeken blijkt dat dit zou leiden tot een versnippering van het aanbod, hogere prijzen en het vernauwen van de markt tot enkele grote commerciële spelers. Nu wordt al de helft van het aanbod verzorgd door ‘pachters’, commerciële busbedrijven. En laten we realistisch blijven een regisseur betekent sowieso een meerkost. De rol van de regisseur moet in de eerste plaats zijn om vast te leggen welke rechten mensen hebben op bereikbaarheid vindt Björn Rzoska. “Iedereen mobiel” mag niet enkel gelden in regio’s die voor privéspelers rendabel zijn, de overheid moet in landelijke gebieden een rol spelen. Voor Marino Keulen komt het er op neer dat er meer gedaan wordt met hetzelfde geld.

Naar de toekomst toe zien de panelleden veel brood in autodelen (al dan niet zelfrijdend) en de deeleconomie in het algemeen. Ook elektrische fietsen en hun snellere broertje (de speed pedelec) kunnen een omwenteling betekenen voor ons mobiliteitssysteem. 

Toch een belangrijke bedenking van Karel Martens om af te sluiten: weten we nu echt wat we bedoelen als we het hebben over bereikbaarheid? Hoe gaan we dat kwantificeren en hoeveel bereikbaarheid is voldoende om van basisbereikbaarheid te kunnen spreken? Stof voor een volgende studiedag!

 

Deelnemerslijst