Autoafhankelijkheid, een kwestie van autobezit of ruimtelijk beleid?

10.03.2022

Quasi gelijktijdig verschenen eind februari 2022 twee studies over autoafhankelijkheid, “Car dependency beyond land use: Can a standardized built environment indicator predict car use?” van de VUB (Eva Van Eenoo, Kobe Boussauw en Koos Fransen) en “Het wijdverbreide autobezit in Nederland” van het KiM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid uit Nederland, Toon Zijlstra, Stefan Bakker en Jan-Jelle Witte).  

 

Gelijkenissen en verschillen tussen beide onderzoeken

Nederland en Vlaanderen zijn wat betreft autobezit sterk vergelijkbaar met elkaar (respectievelijk 499 en 529 auto’s per 1.000 inwoners).
Beide onderzoeken stellen vast dat wie een (of meer) auto(‘s) heeft, die vaker zal gebruiken dan wie er geen heeft. Wie een auto bezit doet daar ook niet snel afstand van en dat leidt tot een toename van de auto-afhankelijkheid. De aankoop van een eigen auto verandert dus je mobiliteitsgedrag. 

Er zijn een aantal belangrijke verschillen tussen de twee studies. Terwijl de studie van het KiM vooral het verschil tussen stad en platteland ziet groeien, ziet de studie van de VUB een grotere rol voor het autobezit en in het bijzonder de salariswagen.

 

Verschillen in autoafhankelijkheid tussen stad en platteland groeien 

Het KiM stelt dat de verschillen in autoafhankelijkheid tussen stad en platteland groeien. Het particulier autobezit per inwoner daalde in centrum-stedelijke gebieden gedurende de laatste 10 jaar, terwijl het autobezit in landelijke gebieden steeg. Dezelfde trend stelde het KiM vast voor autogebruik. In de meest stedelijke gebieden van Nederland zegt 36% van de mensen steeds meer afhankelijk te zijn van de auto, terwijl dit aandeel in de meest landelijke gebieden bijna tweemaal zo groot is, namelijk 64%.

De oorzaak op het platteland is de toenemende afstand naar werk, voorzieningen en sociale contacten. Het openbaar vervoer is in Nederland volgens het KiM een steeds minder goed alternatief. In de grote steden daarentegen verliest de auto aan aantrekkingskracht. Er is openbaar vervoer, de fiets is vaak sneller, parkeren is niet gratis en een parkeerplek vinden is vaak niet evident. 

auto-afhankelijkheid

Bron: “Het wijdverbreide autobezit in Nederland”, KiM, 2022

Naast de toename van het autobezit op het platteland stelt het KiM ook vast dat het wagenpark steeds groter, krachtiger en zwaarder wordt. De SUV-icatie, zoals de KiM het noemt, heeft negatieve gevolgen voor de veiligheid van de mensen op straat, de ruimtedruk en het materiaalgebruik. Door de elektrificatie van het wagenpark (wagens met -zware- batterijen) zal die toename in massa doorzetten.

 

De mobiscore verklaart niet alles

De mobiscore is een score van een huis of perceel waarmee wordt ingeschat hoe goed voorzieningen te voet of met de fiets bereikbaar zijn.  
Maar is die mobiscore ook een goede voorspeller voor het verplaatsingsgedrag van het individu? Volgens Eva Van Eenoo niet. De mobiscore houdt er geen rekening mee waar en wanneer mensen hun activiteiten uitvoeren, maar belangrijker nog: de mobiscore houdt geen rekening met auto-afhankelijkheid in de dagdagelijkse gezinsorganisatie.

In het onderzoek maakt ze volgende vaststellingen:

  1. De mobiscore is enkel in het stadscentrum (mobiscore > 9) een indicator voor autogebruik. Het mobiliteitsgedrag van wie op andere plekken woont, toont weinig verschillen.
  2. Frequent en intensief autogebruik is niet exclusief voor wie suburbaan woont en/of lange afstanden doet. Wie woont op een locatie met mobiscore kleiner dan 5 doet langere afstanden met de wagen. Er is geen significant verschil in afgelegde afstanden voor mobiscores >5 en <9, het mobiliteitsgedrag van die mensen is gelijkaardig, ook al kan er een groot verschil in het type omgeving zijn.
  3. De beschikbaarheid van een bedrijfswagen (in veel gevallen een salariswagen) is een veel sterkere voorspeller van het aantal voertuigkilometers dan elke andere variabele, inclusief de bebouwde omgeving (mobiscore).

Ook inkomen bleek (voor Vlaanderen en boven 1.500 euro/maand) geen goede voorspeller voor het mobiliteitsgedrag. Wat wel opvalt is dat hoe ouder we worden, hoe minder we met de auto rijden. 

Het beleid richtte zich tot nu toe vooral op het verminderen van autogebruik en niet op het verminderen van autobezit. Op basis van dit onderzoek lijkt het effectiever om in te zetten op het aanpakken van autobezit, bijvoorbeeld door het afschaffen van salariswagens, dan om mensen aan te moedigen te verhuizen naar een locatie met een hoge mobiscore.

 

Is kernversterking de oplossing voor het ruimte- én mobiliteitsprobleem?

Afgelopen jaren werd kernversterking van dorpen naar voor geschoven als een oplossing, zowel voor het toenemend ruimtebeslag (lees: bouwshift) als voor onze auto-afhankelijke mobiliteit.

De bovenvermelde studies tonen aan dat kernversterking geen silver bullet is voor de mobiliteitsproblemen. Een beleid gebaseerd op kernversterking wordt best geflankeerd door een gepast aanbod aan voorzieningen, goed functionerend openbaarvervoeraanbod, veilige en comfortabele fietsvoorzieningen en maatregelen die autobezit ontraden (parkeerbeleid, verkeersbelasting, afschaffen van de salariswagen). Vooral parkeerbeleid lijkt een onderbenut instrument. Zelfs in Nederland, gekend voor hoge parkeertarieven en beperkte parkeervergunningen, kunnen de meeste Nederlanders binnen 10 meter van de eigen woning parkeren. Lokale overheden kunnen ook inzetten op autovrije wijken, zoals in Freiburg, om zo het autobezit in te perken. Op basis van het onderzoek van Eva Van Eenoo kunnen we ook een streef-mobiscore voor (nieuwe) woongelegenheden geven: wanneer de mobiscore hoger is dan 9 zien we wel een effect op het mobiliteitsgedrag.