Seeing red: verkeerslichten en economie

02.02.2016

Zowel Touring als VAB grepen deze studie aan om te pleiten voor een optimalisering van het aantal verkeerslichten in België. Mobiliteitsspecialist Willy Miermans haalt een aantal pijnpunten in de studie aan, hij werd er zelfs wat boos door. Wij lazen de studie ook en blijkt dat Willy terecht boos werd. ‘Seeing red’ (een woedeaanval krijgen) blijkt een oprechte titel, je zou voor minder.

 

Oranje knipperlicht

Als economen over verkeer beginnen schrijven moet er al een waarschuwingslichtje beginnen knipperen. Economische wetmatigheden mogen dan een goed uitgangspunt zijn om kosten-batenanalyses te maken, maar als determinant voor menselijk gedrag schieten ze nog wat tekort.

Het uitgangspunt van de onderzoekers is dat te veel regulering negatief is voor de verkeersveiligheid, de economie en het milieu. Daarnaast veroorzaakt het grote kosten voor weggebruikers, belastingbetalers en overheden.

De uitgangspunten:

• Beleidsmakers onderschatten negatieve effecten en keuren ook projecten met een negatieve kostenbatenverhouding goed.

• Ondanks een beperkte toename van verkeersvolume (+5% 2000-2013) is er een stijging van het aantal verkeerslichten met 25%.

• Sterke toename van het aantal verkeersborden in UK: +112% sinds 1993.

• Sterke toename aantal snelheidscamera’s.

• Sterke toename van het aantal gemeenten met een zone 30 (20 mph).

• Sterke toename van het aantal busstroken (geïllustreerd door London: van 59 miles in 1997 naar 172 miles in 2007).

De hierboven vermelde maatregelen hebben (volgens de auteurs) een sterk negatief effect op de Britse economie.

De auteurs pleiten voor een verkeersregeling die vrijwillige samenwerking tussen weggebruikers stimuleert. Ze geven het voorbeeld van ‘shared space’.

 

Rood licht

De echte doelstelling van de auteurs blijkt uit de zin: “Many bus lanes, cycle lanes, speed cameras and parking restrictions should also go.” (Veel busstroken, fietspaden, snelheidscamera’s en parkeerbeperkingen zouden moeten verdwijnen). Dat leidt volgens de auteurs tot ‘substantiële economische en sociale voordelen’.  

Het document blinkt verder uit in neoliberale en/of nonsensicale aannames.

Ook in Groot-Brittannië is er een grote, maar niet nader benoemde ‘anti-car’-lobby die verantwoordelijk is voor verkeerslichten, drempels, parkeerbeperkingen en busstroken. Dat die ‘anti-car’-lobby zou kunnen bestaan uit lokale bewoners en overheden die een objectieve of subjectieve onveiligheid of onleefbaarheid vaststellen is niet van tel. Tegelijkertijd is die 'anti-car’-lobby verantwoordelijk voor de stijgende brandstofprijzen en de afname van investeringen in nieuwe weginfrastructuur.

Automobiliteit overal is in dit document een doel op zich (p.18). In sommige stedelijke gebieden bleek er een daling van de verkeersintensiteiten. De schuld daarvan is toenemend verkeersmanagement wat leidde tot een dalende capaciteit. Dat de meeste inwoners van deze stedelijke gebieden waarschijnlijk blij zijn met lager verkeersintensiteiten wordt niet in beschouwing genomen. Laat staan dat je verkeerstechnisch liever verkeer bundelt op de wegen die daarvoor het best geschikt zijn.

De bestaansreden van ITS (Intelligent Traffic Systems, in het document bestempeld als ‘smart motorways’) is ‘penalising motorists who exceed 70 mph’. Tijdens de spitsuren kan dit effectief zijn, maar volgens de auteurs is het beter om de “Highway Code” na te leven en altijd uiterst rechts [“inside lane”] te rijden. Snelheidscamera’s zet je dan ook best uit (“Speed cameras could be switched off or removed where time losses exceed safety gains.”) 

Verkeersdrempels zijn zeer gevaarlijk: ze geven aanleiding tot ruggengraatletsels (bron). In London zouden 500 personen per jaar omkomen door de lagere responstijden van hulpdiensten door de aanwezigheid van verkeersdrempels.

De primaire doelstelling van busstroken is het verminderen van de capaciteit voor auto’s en vrachtwagens , “coinciding with a growing hostility to motoring among policymakers”. 

De auteurs zijn sterke voorstanders van gemengd verkeer voor fietsers. De enige bestaansreden voor afzonderlijke fietsinfrastructuur is om de capaciteit of parking voor het gemotoriseerd verkeer te verminderen. Zeker in landelijke gebieden rechtvaardigen de lage fietsintensiteiten de ruimte-inname niet.

Betalend parkeren is een anti-sociale maatregel bedoeld om bepaalde groepen (gezinnen met lage inkomens en migranten) uit te sluiten van autobezit. Het gebrek aan parking in de winkelstraten leidt (volgens de auteurs) ook tot leegstand en verloedering. 

Modal shift heeft volgens de auteurs moeilijk te kwantificeren effecten, zeker gezien de moeilijke voorspellingen inzake ‘global warming’. Het effect van ruimtelijke ordening is ook moeilijk in te schatten want het heeft een negatief effect mensen te verplichten in luidruchtige en sterke vervuilde omgevingen te gaan wonen. “Assessing local impacts is also problematic, particularly the role of land-use planning controls in forcing people to live in high-noise, high-pollution locations”. De vraag wie verantwoordelijk is voor het geluid en de vervuiling wordt niet aangeraakt.

Verkeerslichten zijn volgens de auteurs gewoon gevaarlijk: 44% van de ongevallen met gewonden was aan een kruispunt met verkeerslichten. Uiteraard hoef je niet stil te staan bij de vraag of het verkeerslicht er gekomen is om een gevaarlijke situatie te regelen.

 

Niet overtuigd? Lees de studie of bezoek de website van de auteurs.

 

 MV 02-02-2016