Slimme mobiliteitsschakels verankeren in de wegencategorisering

01.04.2015

In onze steden en gemeenten ontbreekt het vaak nog aan een fijnmazig voetgangers- en fietsroutenetwerk. Voorlopig is het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de enige met een voetgangersbeleid met een richtmaaswijdte (50m) voor voetgangersdoorsteken bij nieuwe projecten en in Wallonië vormt het netwerk van lange-afstandsfietspaden (het RAVeL-netwerk) zelfs een aparte categorie gewestwegen. Toch bestaan in de praktijk al heel wat slimme oplossingen om deze ontbrekende schakels in te vullen. Trage Wegen en Mobiel 21 bundelden de bestaande expertise en best practices in het inspiratiepakket Slimme mobiliteitsschakels.

Een symptoom van de acute vraag naar slimme mobiliteitsschakels zijn de desire lines of olifantenpaadjes die iedereen wel eens gebruikt. Steeds vaker maken ontwerpers gebruik van deze olifantenpaadjes als basis voor het uiteindelijke ontwerp.

 

Wegencategorisering in Vlaanderen

Vlaanderen startte met het categoriseren van wegen in 1997, in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Zonder er uitgebreid op in te gaan kunnen wegen 3 verschillende hiërarchische functies hebben: verbinden, ontsluiten en toegang geven en dit op verschillende schaalniveaus. Op basis daarvan wordt het wegennet opgedeeld in hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. Deze wegencategorisering is echter helemaal opgebouwd vanuit het oogpunt van de wagen. Bij bepaalde instrumenten, zoals het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en fietssnelwegen, is het mogelijk dat de weg niet dezelfde functie heeft voor de auto als voor de fiets.

Vanuit de logica van de categorisering zou een verbindende of ontsluitende weg voor fietsverkeer voorrang moeten hebben op een toegangsweg voor het autoverkeer. Uit het onderzoek gevoerd voor Slimme mobiliteitsschakels bleek dat dat zo goed als nooit het geval is. Hoog tijd dus om ook het netwerk voor voetgangers en fietsers via de wegencategorisering een volwaardige plaats te bezorgen in de lokale mobiliteitsplanning.

 

Trage wegen als wegcategorie

Een analyse van het wegennet van Roeselare leerde dat 125 kilometer (meer dan een vijfde van het totale wegennet) als trage weg kon bestempeld worden (om het plaatje compleet te maken: 1% hoofdwegen, 2% primaire wegen, 5% secundaire wegen en 71% lokale wegen). Een trage weg werd in deze analyse verkeerskundig gedefinieerd als ‘een weg die niet bestemd is voor gemotoriseerd verkeer en in hoofdzaak gebruikt wordt door niet-gemotoriseerde weggebruikers’.

Een vijfde van het wegennet valt op dit ogenblik buiten de bestaande categorisering, een bijkomende categorie ‘trage wegen’ is dus wenselijk. Op die manier zal de ‘schakelreflex’ (bestemmingen laten aansluiten op bestaande trage assen, zoals jaagpaden of doorlopende straten), makkelijker gemaakt worden. Op niveau van het gemeentelijk mobiliteitsplan zal meer aandacht worden besteed aan de verkeersfuncties van trage wegen en de interactie met de rest van het wegennetwerk. Vanuit die categorisering is een volgende stap het werken aan coherente inrichtingsvormen van de trage wegen.