Weg met verkeerslichten?

01.03.2016

Er zijn te veel verkeerslichten, dat was de conclusie van een Britse ‘studie’. Zowel Touring als VAB grepen deze studie aan om te pleiten voor een optimalisering van het aantal verkeerslichten in België. Mobiliteitsspecialist Willy Miermans haalt een aantal pijnpunten in de studie aan, hij werd er zelfs wat boos door. Een uitgebreide samenvatting leert dat de studie ‘Seeing red’ (een woedeaanval krijgen) een oprechte titel blijkt: je zou voor minder. In dit artikel leest u het topje van de ijsberg genaamd verkeersregelinstallaties.

 

Verkeerslichten zijn er voor auto’s

Het eerste verkeerslicht kwam er in Londen in 1868 om de leden van het Britse parlement te laten oversteken (of de militaire politie, de bronnen spreken elkaar tegen). Paarden en karren bezorgden de heren een onveiligheidsgevoel, waaraan een manueel bediende gaslamp kon verhelpen. Het experiment duurde een jaar en werd stopgezet omwille van een gasexplosie. Verkeerslichten kwamen pas in 1928 terug naar Europa, nadat ze in de Verenigde Staten populair geworden waren door de opkomst van de automobiel. In België waren ze er al in 1931, in Antwerpen uiteraard.

Het is in de jaren ’20 dat de auto doorbrak. Even daarvoor moesten motorvoertuigen voorafgegaan worden door een man met een rode vlag en werden automobilisten beschouwd als vijandelijke bezetters van openbare ruimte. Begin jaren ’30 is het begin van het auto-era en werden steden aangepast aan de auto: brede wegen, parkeervoorzieningen en uiteraard … verkeerslichten. De vrijheid van voetgangers werd ingeperkt en “jaywalking” was geboren.

Kort door de bocht: verkeerslichten zijn er gekomen om conflicten tussen auto’s te regelen en de vrijheid van voetgangers in te perken.

 

100 jaar later

Vandaag zijn verkeerslichten sterk ingeburgerd. Ze zijn er enerzijds om de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer te optimaliseren en anderzijds om de veiligheid van alle weggebruikers te vrijwaren. Er zouden naar schatting zo’n 1.700 verkeerslichten in Vlaanderen staan. Touring en VAB hebben een punt als ze stellen dat een aantal verkeerslichten overbodig zijn. Zoals zo vaak geldt: meten is weten. Voor gewestwegen wordt een rekenregel gehanteerd op basis van het aantal conflicterende bewegingen (dienstorder A266 uit 1991). Afhankelijk van een ligging binnen of buiten bebouwde kom en de afstand tot andere verkeerslichten wordt bepaald of verkeerslichten al dan niet aangewezen zijn.

Rotonde of verkeerslicht?

Verkeerskundig zijn er heel wat elementen die een rol spelen in de keuze voor een kruispuntoplossing, te veel om hier op te sommen. Een ongelijkvloerse kruising kan het meest verkeer verwerken maar kost veel en neemt veel plaats in. Een rotonde neemt veel plaats in en werkt optimaal bij een gelijke verdeling van intensiteiten op de verschillende takken, terwijl verkeerslichten makkelijker een hoofdtak en een zijtak kunnen aansturen. Voorrangsgeregelde kruispunten zijn dan weer beter als het verkeer uit de zijtak heel beperkt is. Bij lage snelheden (iets anders dan lage snelheidsregimes) kun je meestal de gewone verkeersregels laten gelden (“voorrang van rechts”).

Knelpunt is uiteraard dat eenmaal voor een bepaalde kruispuntoplossing gekozen is, dat die er blijft liggen doordat de zware infrastructuurkost die eraan verbonden is, ongeacht of de verkeersstromen structureel wijzigen. Daarom is de oefening die op dit ogenblik in Antwerpen gebeurt zinvol.

 

Conflictvrij of niet?

Met conflictvrije verkeerslichten wordt meestal bedoeld dat afslaande bewegingen ook conflictvrij gemaakt worden. In de meeste gevallen krijgen linksaffers een pijllicht. Conflictvrije verkeerslichten zijn een manier om de verkeersveiligheid te verhogen op basis van de AVOC-methode (Aanpak VerkeersOngevallenConcentraties). Dit is niet altijd mogelijk omdat je bijvoorbeeld ruimte moet hebben voor een (voldoende lange) linksafstrook.

Het is ook mogelijk een kruispunt conflictvrij te regelen voor voetgangers en fietsers (geen conflict meer met links- en rechtsafslaande voertuigen) maar dat wordt zelden gedaan omwille van de beperking van de capaciteit van het kruispunt. Een ander interessant systeem is Alle Fietsers Tegelijk Groen, wat ondertussen al in Hasselt werd uitgetest.

 

Star, voertuigafhankelijk of verkeersafhankelijk?

Er bestaan 3 soorten lichtenregelingen. De (half)starre werkt met een vaste cyclustijd. Niet echt aangewezen, maar als je een groene golf wil, moet je wel voor dit soort regeling kiezen. De voertuigafhankelijke regeling detecteert aankomend verkeer en past op basis daarvan de duur van de fase (groentijd) en de cyclus (som van alle fasen) aan. De meeste verkeerslichten in Vlaanderen zijn voertuigafhankelijk (ook al zijn ze nog sterk voor verbetering vatbaar). Het summum van de techneuten, nl. een verkeersafhankelijke regeling op netwerkniveau, bestaat nog niet in Vlaanderen. De bedoeling is om een optimale situatie binnen een netwerk van verkeerslichten te verkrijgen. Veel van wat op dit ogenblik fout loopt met onze verkeerslichten is te wijten aan deslechte werking (defect of ontbrekend) van de bestaande detectoren of gewoon verouderde data.

Verkeerslichten zijn meer dan een verkeersregelaar alleen, ze kunnen ook dienen als een bron van data, waarmee ze meteen een deel van hun bestaansrecht rechtvaardigen.

 

Moet er een verkeerslicht komen of kan een bestaand verkeerslicht weg? Dat hangt dus sterk af van de situatie (meten is weten!) en welke doelstellingen (bijvoorbeeld verkeersveiligheid) je wil halen. Je laat het dus best aan professionals over en niet aan de anekdotiek.

 

Dit standpunt verscheen in de Nieuwsbrief Duurzame Mobiliteit 53 van 7 maart 2016.