De impact van wonen in het nevelgebied

22.02.2018

"Nu nog vrijstaand bouwen is crimineel. Ons verspreide woonmodel kost ons veel meer dan wat we zien en weten", stelt Vlaams Bouwmeester Leo Van Broeck. Waar we wonen heeft een grote impact op onze vraag naar mobiliteit, doordat we niet wonen waar we werken, winkelen of ontspannen. Die versnippering zorgt voor weinig nabijheid, meer vraag naar mobiliteit en zorgt voor extra kosten voor de maatschappij. 


Niet het type woning, wel waar de woning ligt

Leo Van Broeck bouwt zijn boude bewering op onderzoek van Karen Allacker dat mooi samengevat wordt in onderstaande grafiek.

Milieu-impact woning

Daaruit blijkt dat de milieu-impact van een vrijstaande passiefwoning even groot is als die van een 19e-eeuwse ongeïsoleerde rijwoning. Een gevolg van de grotere nood aan mobiliteit (paarse balk) van de bewoners. Als je dan ook nog rekening houdt met externe effecten, zoals de nood aan extra infrastructuur of bijkomende mobiliteit voor het leveren van diensten dan is wonen buiten een woonkern (nog meer dan vrijstaand wonen) crimineel. In dit artikel gaan we dieper in op die mobiliteitseffecten.

Over de nevelstad en suburbia

Door de grote versnippering in Vlaanderen spreken ruimtelijk planners vaak over de Vlaamse nevelstad: steden zijn niet langer ruimtelijk afgebakende entiteiten, maar hebben zich ‘verneveld’ over het landschap. Hetzelfde gebeurde met de vele plattelandskernen, waardoor het platteland steeds meer versteent, vooral langs de (steen)wegen, de zwarte aders doorheen het landschap. In Vlaanderen kun je moeilijk spreken over suburbia, het perifere gebied rond een stad, want eigenlijk is Vlaanderen vandaag één groot suburbia geworden, gekenmerkt door lange linten met (lint)bebouwing en baanwinkels. We pleiten voor een nieuwe terminologie: kern (stad of dorp) en nevelgebied.

Huisje, tuintje, boompje, beestje 

Vlaanderen heeft het grootste ruimtebeslag van alle Europese lidstaten. Een meerderheid (70%) van de Vlamingen woont niet in een dorp of stad, maar ergens in het nevelgebied daartussen. Het ideaalbeeld voor een Vlaamse woning is een open bebouwing met een tuin (en drie slaapkamers, ongeacht het aantal kinderen). Gemiddeld woont de Vlaming ruimer dan onze Franse, Nederlandse of Engelse buren. Toch is er een lichtpuntje: jonge mensen kiezen steeds vaker voor een compacte woning in stedelijk gebied.  

Voor Vlaanderen is het belangrijk om los te komen van het model stad versus platteland. Dat model heeft geleid tot een negatieve relatie: mensen op het platteland hebben liefst zo weinig mogelijk met de stad te maken, en andersom. In Vlaanderen zijn heel wat kleine kernen, die we kunnen verdichten. Of zoals Georges Allaert het verwoordt: een “netwerkstedelijk model van veel kernen in een regionaalstedelijk netwerk”. In het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen moeten we aanduiden waar en hoe (al dan niet op basis van een knooppuntwaarde) we deze kernen realiseren en versterken. Enkel zo komen we tot een duurzame betonstop en kan de nevel oplossen.

De impact van wonen op mobiliteit

De methodologie die toegepast wordt in het Onderzoek VerplaatsingsGedrag is niet verfijnd genoeg om onderscheid te maken tussen wie in een kern of in het nevelgebied woont. 
Wel kunnen we vaststellen dat de verplaatsingsafstanden van Vlamingen hoger liggen dan de afstanden die de bewoners in onze buurlanden afleggen. Als oorzaak is er enerzijds onze honkvastheid (lage woonmobiliteit), maar ook de versnippering speelt een rol.
Ook kunnen we afleiden dat de plaats waar mensen wonen sterk de keuze voor een vervoermiddel en dus onze auto-afhankelijkheid beïnvloedt. Verschillende elkaar versterkende factoren spelen een rol: de afstand tot een voorziening in een stads- of dorpskern is kleiner, de diversiteit van de beschikbare voorzieningen is groter, er is een beter uitgebouwd aanbod openbaar vervoer, … Gezinnen die in het nevelgebied wonen beschikken vaker over meerdere auto’s voor hun verplaatsingen.
Als je naar de Vlaamse grootsteden kijkt, heeft de auto een aandeel van ongeveer 40% van het aantal verplaatsingen, te voet 25%, de fiets 17%, de bus 8% en de tram 7%. Dat is een stuk beter dan de Vlaamse modal split waar de auto zo’n 70% van het aantal verplaatsingen voor zich neemt. 
Mensen die in de stad wonen, gaan vaker wandelen of fietsen, zowel voor functionele verplaatsingen als in hun vrije tijd.
Je kunt natuurlijk argumenteren dat inwoners van het nevelgebied kunnen kiezen voor een elektrische auto of speed pedelec aangedreven op energie die ze zelf capteren, zelf hun voedsel kweken en van huis uit werken. Op die manier blijft hun mobiliteitsimpact beperkt, maar ook dan nog moet je rekening houden met externe effecten door het wonen in het nevelgebied.

Maatschappelijke kosten van het nevelgebied

Wonen in het nevelgebied of sprawl veroorzaakt heel wat bijkomende maatschappelijke kosten.


Gezondheid

Wonen in een omgeving met veel voorzieningen leidt tot een lagere Body Mass Index (BMI) in vergelijking tot wonen in het nevelgebied. Dat leidt dan weer tot lagere ziektekosten. Dat de luchtkwaliteit in steden slechter is en leidt tot meer ziektekosten, is ook een gevolg van de inwoners van het nevelgebied die met de auto naar de stad gaan. Dan zwijgen we nog even over de verkeersongevallen veroorzaakt door de vele erftoegangen ten gevolge van de lintbebouwing. 


Infrastructuur

Dat Vlaanderen het meeste dense wegennet van Europa is te wijten aan de versnipperde bebouwing. Die wegen moeten onderhouden worden, bestrooid als het vriest en dan nog verkeersborden plaatsen en markeringen schilderen. Dat weegt zwaar op het budget van de gemeenten. Maar de infrastructuurkosten liggen veel hoger dan het wegennet alleen: water-, gas- en elektriciteitsleidingen, riolering, … 

Duur en inefficiënt openbaar vervoer

De lage woondichtheid, zelfs in onze steden, resulteert in een weinig rendabel openbaar vervoer. Vergeleken met hartje Parijs (21.000 mensen per vierkante kilometer) is zelfs Brussel niet zo dicht bewoond (7.000 inwoners per vierkante kilometer). Basismobiliteit (om de 750 meter een halte) in het nevelgebied is een zware hypotheek op de werking van het openbaar vervoer.

Duurdere dienstverlening

Huisvuilophaling, postbedeling, … wie in de kern woont betaalt even veel als wie in het nevelgebied woont. Toch kost het de maatschappij een stuk meer om dun bevolkte regio’s te bedienen. Voor hulpdiensten, zoals politie, ambulance en brandweer betekent het nevelgebied ook een extra kost, niet alleen door de grotere afstanden, maar de extra tijd die het kost om ter plaatse te geraken kan resulteren in het verlies van mensenlevens. Ook moeten die diensten beschikken over extra materieel en personeel om een volledige dekking te garanderen.
De vergrijzing van de bevolking zorgt er nu al voor dat Vlaamse thuisverplegers 204 miljoen kilometer per jaar rijden. Een maatschappelijke kost die binnenkort ondraagbaar wordt en enkel opgelost kan worden door alternatieve woonmogelijkheden voor ouderen, wat meteen ook een oplossing is voor de toenemende eenzaamheid, waar de helft van de ouderen mee worstelt.

Kosten van wonen in kern versus nevelgebied

Wonen in kernen aanmoedigen

Wonen in het centrum van een stad of dorp wordt vandaag fiscaal afgestraft. De kadastrale inkomens zijn daar heel hoog, waardoor ook de gemeentelijke belasting hoog is. Als gemeenten die belasting op locaties waar verdichting zinvol is kan verlagen, wordt het wel betaalbaar en komen er middelen vrij voor de bewoners om die woningen te gaan renoveren. Dat neemt niet weg dat een volledige herziening van het kadastraal inkomen en registratierechten de voorkeur verdient, waarbij meteen rekening gehouden wordt met de maatschappelijke kosten die gepaard gaan met de woningkeuze. Naar analogie met rekeningrijden, zou je kunnen spreken over rekeningwonen.

 

bron foto homepage: worak (CC BY 2.0)