Een nieuwe aanpak voor bereikbaarheid: op basis van lokale én individuele noden

14.02.2018

 

Beleidsmakers bekijken mobiliteit nog veel te vaak als op zichzelf staand beleidsdomein. De verplaatsingen van mensen zijn nochtans sterk verbonden met de ruimtelijke planning, huisvestingsbeleid, tewerkstelling, economie, … Die verbondenheid zien we terug in de goede praktijken voor lokale bereikbaarheid. In het dorpspunt in Beveren aan de IJzer worden voorzieningen als dienstverlening, handel, sociale tewerkstelling en mobiliteit gebundeld op een plek waar die anders zouden ontbreken. In de Mobipunten wordt multimodale en gedeelde mobiliteit gelinkt aan diensten als informatieverstrekking, wifi, fietspomp, lockers, ... op strategisch gekozen plaatsen. In onze aanpak van lokale bereikbaarheid kiezen we voor een aanpak op maat: op basis van lokale en individuele noden.

Beleidsmakers en mobiliteitsonderzoekers houden op dit ogenblik onvoldoende rekening met persoonsgebonden beperkingen, die in deze goede praktijken aan bod komen. Daarom pleit het doctoraatsproefschrift van Koos Fransen voor een structureel onderzoekskader ter ondersteuning van de evolutie naar persoonsgebaseerde bereikbaarheidsanalyses. 

 

Onbillijke verdeling van de voordelen die vervoerssystemen genereren

Het merendeel van bereikbaarheidsstudies vertrekt van een sterk vereenvoudigde situatie waarbij enkel rekening gehouden wordt met puur ruimtelijke restricties. Bovendien worden de concepten vervoersarmoede en sociale uitsluiting in de domeinen van transport en ruimtelijke planning in academisch onderzoek vaak over het hoofd gezien. Om de complexiteit van de onderzochte materie beter te doorgronden is onderzoek nodig dat de tijd- en persoonsgebonden beperkingen in rekening brengt. Koos Fransen doet dit aan de hand van 5 casestudies.

Case 1: kinderopvang in Oost-Vlaanderen

Een eerste casestudie peilt naar het verschil tussen bereikbaarheidsanalyses die verplaatsingspatronen incorporeren en de puur ruimtelijke modellen. Het onderzoek toont aan dat de thuislocatie van de ouders geen goede maatstaf voor de bereikbaarheid van kinderopvang is. Door rekening te houden met het verplaatsingsgedrag van de ouders, namelijk de woon-werkverplaatsing die vooraf gaat aan het afzetten van de kinderen, komt het onderzoek tot afwijkende resultaten. Heel veel van onze verplaatsingen maken deel uit van een ketenverplaatsing (denk ook maar aan naar de winkel gaan of eten afhalen, wat vaak na het werk gebeurt) en dat heeft een impact op de bereikbaarheid. Een beleidsaanbeveling die je daaruit kunt destilleren is dat de rigide planning van voorzieningen niet altijd de voorkeur verdient maar dat plannen binnen verplaatsingspatronen voor dit soort verplaatsingen meer opbrengt.

Case 2: mismatches in het Vlaamse openbaar vervoer

Op sommige plaatsen, voornamelijk suburbane regio’s, komt het aanbod aan openbaar vervoer niet aan de nood tegemoet. Deze mismatches worden veroorzaakt door het tijdstip waarop mensen zich willen of moeten verplaatsen (de arbeider die in shiften werkt kan niet met de bus, hij geraakt niet terug thuis).

mismatch in het openbaar vervoer

Bijkomend wordt aangetoond dat hoewel het aanbod variabel is over de tijd, de eigenlijke vraag beïnvloed wordt door de specifieke karakteristieken van een individu. De vervoersvraag van een werknemer naar zijn werk is niet dezelfde als die van 65+’er die een doktersbezoek wil afleggen. 

Case 3: toegang tot vacatures in Vlaanderen en Brussel

In deze case wordt de impact van opleidingsniveau en rijbewijsbezit op de toegang tot vacatures onderzocht. Wie geen rijbewijs heeft, heeft 72% minder kans om een job te vinden. Het is dus belangrijk rekening te houden met individuele kenmerken bij het uitstippelen van een mobiliteitsaanbod: vaak zijn mensen zonder rijbewijs ook lager geschoold, maar net de jobs waar zij voor in aanmerking komen bevinden zich op grote industrieterreinen buiten steden, die met openbaar vervoer moeilijk bereikbaar zijn.

Meer lezen: Inzicht 32 Zonder auto geen job – Mobiel 21

Case 4: mobiliteit, bereikbaarheid en deelnemen aan de samenleving

Voor de vierde case trok Koos naar de regio Wasatch Front in Utah (VS). In deze case werd individueel een bereikbaarheidsniveau berekend over een periode van 24 uur (een dag). Door dit model kon Koos aantonen dat er een correlatie is tussen het niveau van bereikbaarheid en het deelnemen aan activiteiten. Verrassend was dat er een negatieve relatie was tussen locatie en deelnemen aan activiteiten (het is niet omdat je naast een bioscoop woont, dat je van films houdt). Dit geeft aan dat enkel ruimtelijke bereikbaarheid onvoldoende is om een mobiliteitsbeleid op te ontwikkelen, maar dat je ook rekening moet houden met individuele kenmerken en noden. Het is ook nog onduidelijk in welke mate lage bereikbaarheid leidt tot sociale uitsluiting. 

Case 5: werkloosheid voorspellen in Vlaanderen en Brussel

Een aantal socio-demografische gegevens (leeftijd, immigratie-achtergrond) beïnvloeden sterk de waarschijnlijkheid van langdurige werkloosheid. Naast de toegang tot geschikte opleidingen is het voor deze doelgroepen belangrijk aandacht te besteden aan de bereikbaarheid van de arbeidsplaatsen. Dat kan bijvoorbeeld door bij de lokalisering van sociale huisvestingsprojecten te focussen op bereikbaarheid van werkplekken. Daarnaast moet het beleid zich richten op het vermijden van suburbanisatie, waarbij vooral jobs voor laagopgeleiden verdwijnen naar bedrijventerreinen die niet goed verbonden zijn met het openbaarvervoernetwerk. 

Conclusie

Louter op locatie gebaseerde bereikbaarheidsanalyse schieten vaak tekort. Individuele, tijdruimtelijke bereikbaarheidsanalyse verdient daarom de voorkeur, maar vaak ontbreekt daarvoor de nodige data (ook door privacy regelgeving) en leidt het tot complexe berekeningen.
Om tot een rechtvaardig mobiliteitssysteem te komen, zou er eerst een duidelijke omschrijving van moeten bestaan, waarop doelstellingen kunnen gebaseerd worden. Dat is wat Vlaanderen binnen het concept basisbereikbaarheid probeert te doen. Uit het onderzoek blijkt dat deze omschrijving verder moet gaan dan een louter ruimtelijk, maar ook rekening houdt met tijdsgebonden en persoonlijke beperkingen. Mobiliteit wordt daarbij nog veel te vaak als op zichzelf staand beleidsdomein bekeken. De verplaatsingen van mensen zijn nochtans sterk verbonden met de ruimtelijke planning, huisvestingsbeleid, tewerkstelling, economie, …
Die afstemming met andere beleidsdomeinen zoekt het Netwerk Duurzame Mobiliteit binnen het thema lokale bereikbaarheid.