Kilometerheffing vrachtwagens doorgelicht
Op 1 april 2016 staat de invoering van de kilometerheffing vrachtwagens gepland. Vanaf dan moet elk voertuig voor het vervoer van goederen met een MTM (Maximaal Toegelaten Massa) van meer dan 3,5 ton op Belgisch grondgebied een OBU (On Board Unit) hebben. Dit is een belangrijke (eerste) stap naar het internaliseren van de externe kosten van het wegverkeer. De 3 gewesten hebben daartoe een SSP (Single Service Provider) aangesteld. Satellic is een consortium van Strabag en T-systems, die ook in Duitslandinstaan voor de kilometerheffing vrachtwagens. Daarnaast werd Viapass opgericht, die de officiële vertegenwoordiging van de 3 gewesten behartigt.
Toch loopt de voorbereiding niet helemaal van een leien dakje. De transportsector protesteerde en dwong zo overgangsmaatregelen af. Ze berekende dat de transportprijs met 8% zou stijgen. Een scenario zoals met de Ecotaxe in Frankrijk die op het laatste moment afgevoerd werd is dus nog steeds mogelijk.
Domme kilometerheffing in Vlaanderen
Met een domme kilometerheffing willen we zeggen dat er geen onderscheid naar tijd en plaats gemaakt wordt. In Vlaanderen wordt alleen op basis van voertuigkenmerken (Euronorm en tonnage) een ander tarief gehanteerd. Dat onderscheid naar tijd en plaats zou er volgens de transportsector pas mogen komen als ook het personenvervoer een kilometerprijs betaalt, omdat dan pas de heffing mobiliteitssturend zal werken.
Het wegennet waarop de kilometerheffing van toepassing is, is en cours de route ook sterk gewijzigd. Decretaal is het volledig Vlaamse grondgebied onderworpen, maar het leeuwendeel daarvan heeft een nultarief. Tussen voorontwerp van decreet en ontwerp van decreet werden meer dan 1.000 km, voornamelijk gewestwegen (N-wegen) eruit gehaald. Dit waren wegen waarop volgens de administratie risico was op sluipverkeer. Ook een aantal wegen van het eurovignet-netwerk werd vrijgesteld van een kilometerheffing. Daarmee ging de minister tegen het voorstel van zijn administratie in. Minister Weyts beloofde wel nulmetingen uit te voeren op deze wegen en indien sluipverkeer aangetoond kon worden, deze wegen op te nemen in het netwerk.
Een van de voordelen van de 800.000 OBU’s die in omloop komen, is dat er vanaf 2016 gedetailleerde informatie over vrachtwagenbewegingen voorhanden zal zijn op basis waarvan wegbeheerders maatregelen kunnen nemen. Problematisch is wel dat voor een wijziging aan het betalend wegennet telkens een decreetwijziging nodig is.
3 gewesten, elk een eigen kilometerheffing
In tegenstelling tot Vlaanderen en Wallonië hanteert Brussel wel een kilometerprijs op alle wegen. Het tarief ligt in Brussel hoger op niet-snelwegen dan het tarief op snelwegen (waarvan het tarief overeenkomt met het onderhevig wegennet in Vlaanderen en Wallonië). Op die manier wil Brussel de kilometerheffing enigszins mobiliteitssturend maken.
Het onderhevig wegennet werd in Vlaanderen en Wallonië op dezelfde basis geselecteerd, maar in Wallonië werd aan het eurovignet-netwerk een aantal wegen toegevoegd om daar sluipverkeer te voorkomen, terwijl in Vlaanderen wegen vrijgesteld worden.
Daar houden de verschillen niet op. Vlaanderen en Wallonië hebben een afwijkende tariefformulestructuur. Ook de juridische basis is verschillend. In het Vlaamse gewest en het Brussels Hoofdstedelijk gewest is de kilometerheffing een belasting. In het Waalse gewest, waar de wegen in concessie gegeven zijn en beheerd worden door Sofico, is de kilometerheffing een tol. De gebruiker betaalt een vergoeding aan de uitbater, zoals de péages op de Franse autosnelwegen.
Veredeld proefproject voor kilometerheffing personenwagens
De kilometerheffing vrachtwagens is vruchtbare grond voor een uitgebreid proefproject voor de kilometerheffing personenwagens. Je installeert een OBU in een personenwagen en je kunt gaan testen met verschillende tariefstructuren. Het levert ook een schat aan informatie wat betreft routekeuze op. Dit schrijft de minister in zijn beleidsbrief: “Via het uitgebouwde systeem voor de vrachtwagens kan een gebiedsdekkende studie opgestart worden die een duidelijker en meer diepgaand beeld geeft over de sturende impact van de tarieven en milieudifferentiatie van voertuigtypes in het verplaatsingsgedrag. Hiertoe worden de precieze onderzoeksvragen, en in functie hiervan de te volgen methodiek uitgewerkt”.
181 miljoen euro netto per jaar
De grootste onduidelijkheid was tot voor kort hoe de opbrengsten van de kilometerheffing zouden besteed worden en hoeveel die netto zullen bedragen. "Op basis van mobiliteitsprognoses wordt debudgettaire impact voor het Vlaamse Gewest geraamd op een bruto-ontvangst van ongeveer 500 miljoen euro vanaf 2017. Het gaat om ramingen. De reële inkomsten zullen pas gekend zijn als de kilometerheffing in voege is".
Ondertussen heeft minister Weyts een buitengewoon duidelijk en gedetailleerd overzichtgegeven. Van de bruto-opbrengsten (vanaf 2017 500 miljoen euro per jaar) gaan kosten en gederfde inkomsten af. De ontvangsten voor het eurovignet verdwijnen (83 miljoen euro) en door de verlaging van de verkeersbelastingen verdwijnt 9,1 miljoen euro. De kilometerheffing vrachtwagens is een PPS-constructie en jaarlijks incasseert Satellic een beschikbaarheidsvergoeding van meer dan 90 miljoen euro. Eenmalig komt daar in 2016 een mijlpaalvergoeding van zo'n 100 miljoen euro bij. Ook Viapass passeert langs de kassa (1,1 miljoen euro per jaar) en voor handhaving rekent de Vlaamse Belastingdienst zo'n 3 miljoen euro per jaar aan bijkomende kosten.
Van de netto-opbrengst heeft minister Weyts alvast beloofd 100 miljoen euro opzij te zetten voor weginfrastructuurwerken. Daarnaast worden nog een aantal andere flankerende maatregelen gefinancierd. Dan blijft er jaarlijks 181 miljoen euro over vanaf 2017 die worden toegewezen aan de algemene begroting. Dit gaat in tegen het advies van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen die pleit om de opbrengsten te besteden aan het volledige mobiliteitssysteem, inclusief personenvervoer. Die 181 miljoen euro zouden sterk kunnen bijdragen aan het realiseren van een sluitend fietsroutenetwerk en de invoering van het concept basisbereikbaarheid een mooie boost kunnen geven. Ook eventuele maatregelen om sluipverkeer in te perken worden financieel niet ondersteund.
Opiniestuk nieuwsbrief 51 - 7/12/2015