Longread: De file, dat zijn wij zelf

25.04.2019

Deze longread van Miguel Vertriest verscheen eerst in Christendemocratische Reflecties (CDR), het tijdschrift van Ceder, studiedienst van de CD&V in het voorjaar 2019 en verschijnt nu in licht herwerkte versie op de website.

 

“Hoe zou jij de file oplossen?”, dat is een vraag die elke mobiliteitsexpert met de regelmaat van de klok te horen krijgt, aan de toog, aan de feestdis en in mijn geval zelfs op de werkvloer. De uitdaging is duidelijk: jaar na jaar stijgen de filelengtes en de verliesuren door files. Met alle gekende gevolgen voor de luchtkwaliteit, het klimaat én ons gezinsleven.

De CD&V lanceerde de campagne ‘fileidee’ om met innovatieve ideeën de file te gaan bestrijden. Ik sta graag even stil bij de oorzaken van de Vlaamse fileproblematiek alvorens tot een aantal oplossingen te komen. Om meteen de droom aan diggelen te slaan: met mobiliteitsmaatregelen alleen los je de files niet op.  Om te beginnen is er nood aan een flinke dosis politieke moed. Met honing en verleiden alleen komen we er niet. Azijn en straffen zijn niet zo populair, maar noodzakelijk. Om het nog wat moeilijker te maken is er een coherent beleid nodig op verschillende domeinen (fiscaliteit en ruimtelijke ordening hebben een grote impact op mobiliteit) en verschillende beleidsniveaus.

 

Papa is de files beu

Nevelstad Vlaanderen

Volgens de normen die de Verenigde Naties hanteert is Vlaanderen een verstedelijkte regio. Om helemaal juist te zijn: België is voor 97,3% verstedelijkt op basis van Antrop, 2004. Vlaanderen is veel sterker verstedelijkt dan het zuidelijke deel van het land. Toch heeft Vlaanderen maar een bevolkingsdichtheid van 468 inwoners per vierkante kilometer, wat misschien heel veel is voor een regio, maar naar stedelijke normen heel laag ligt (ter vergelijking: de gemeente Sint-Joost-ten-Node in Brussel heeft een bevolkingsdichtheid van 24.165 inwoners per vierkante kilometer). Planologen bedachten de term ‘nevelstad’ als term voor de Vlaamse versnippering, naar analogie met de Noord-Amerikaanse term urban sprawl. De Vlaming denkt landelijk te wonen, maar onze verplaatsingspatronen zijn die van een stad.
 
Begin jaren ’60 stelde A. Downs de ‘fundamentele filewet’ vast. Die houdt in dat tijdens piekuren op stedelijke snelwegen de verkeersdruk de maximale capaciteit van de weg benadert. Gezien Vlaanderen als een grote, versnipperde stad functioneert, zullen we dus moeten leren leven met dichtslibbende snelwegen. Maar hoe is het zover kunnen komen?

Wonen

De woonplaats is een van de belangrijkste factoren voor het bepalen van de keuze voor een vervoermiddel (modal split). Als je naar de Vlaamse grootsteden kijkt, heeft de auto een aandeel van ongeveer 40% van het aantal verplaatsingen, te voet 25%, de fiets 17%, de bus 8% en de tram 7%. Dat is een stuk beter dan de Vlaamse modal split waar de auto zo’n 70% van het aantal verplaatsingen voor zich neemt.

Een meerderheid (70%) van de Vlamingen woont niet in de kern van een dorp of stad, maar ergens in het nevelgebied daartussen. Volgens het artikel 'Gaat en verspreidt u' (Ruimte 40, december 2018) zou zelfs 95% van de Vlaamse bevolking in de 'urban sprawl' wonen, 'enkel de centra van onze grootste steden, de grotere open ruimte en de natuurgebieden blijven van het fenomeen gevrijwaard'. Het ideaalbeeld voor een Vlaamse woning is een open bebouwing met een tuin (en drie slaapkamers, ongeacht het aantal kinderen).

 

Verdeling inwoners per type gebied

Uit: Vermeiren et al.,(2019),Monetariseren van urban sprawl in Vlaanderen, uitgevoerd in opdracht van Departement Omgeving.

Wet De Taeye

Al decennia faciliteert de overheid onze spreekwoordelijke baksteen in onze maag. Net na de tweede wereldoorlog (1948) was er de wet De Taeye (een christendemocraat) die de bouw van heel wat woningen, in afgelegen gebieden, langs bestaande wegen mogelijk maakte door premies en renteloze leningen.

De overheid ondersteunde onze mobiliteit door het aanbieden van een dicht netwerk van openbaar vervoer. Een eeuw geleden was het (tram)spoornetwerk op zijn hoogtepunt, met meer dan 5.000 km tramsporen. Als gevolg van de industriële revolutie nam de tewerkstelling in steden snel toe, terwijl de tewerkstelling in dorpen en op het platteland ineenkromp. Om mensen in staat te stellen hun werkplek te bereiken en toch onder de kerktoren te blijven wonen bouwde de overheid een uitgebreid en fijnmazig netwerk van trein- en tramspoorverbindingen. Vanaf de jaren ‘50 werd dat netwerk stelselmatig afgebroken, de opkomst van de automobiel maakte de tram ‘overbodig’. 

In een recenter verleden was er de ‘basismobiliteit’ die elke Vlaming een aanbod openbaar vervoer op minder dan 750 meter van zijn woning garandeerde. Het versnipperde landschap maakt ons openbaar vervoer zeer inefficiënt: duur voor de overheid en weinig aantrekkelijk voor de reiziger. Door de invoering van basisbereikbaarheid zal dit recht op mobiliteit nu verdwijnen.

 
Werken

Doordat we zo versnipperd wonen en een groot deel van de  tewerkstelling gecentraliseerd is in grootstedelijke gebieden, creëren we heel wat verplaatsingen tijdens de piekmomenten. Die verplaatsingen zijn ook een stuk langer dan in onze buurlanden. 

 

Afstand woon-werk

On the mobility budget for company car users in Flanders, Zijlstra, T., 2016

De verdere en dus duurdere verplaatsingen in combinatie met onze hoge loonlasten heeft geleid tot het ‘pendelcompromis’: de overheid zorgt voor gunstige (para)fiscale regimes voor verschillende vervoermiddelen, zoals de fiets, het openbaar vervoer en de (bedrijfs)wagen. Werknemers kunnen zo in eigen streek blijven wonen. Werkgevers beschikken over een ruimer rekruteringsgebied en een extra instrument om werknemers te lokken, de salariswagen.
 
De OESO gaf al aan dat het subsidiëren van elke vorm van woon-werkverplaatsing niet efficiënt is, noch naar besteding van overheidsmiddelen, noch naar het realiseren van gedragsverandering. In combinatie met de baksteen in onze maag resulteert dit in een lage woonmobiliteit en dus meer verplaatsingskilometers.

Winkelen

Sinds de jaren ’90 verdwenen heel wat Vlaamse buurtwinkels en lokale detailhandelaars. In de plaats kwamen supermarkten met een oppervlakte van meer dan 400 m². Dat had een impact op mobiliteit: de winkel op wandelafstand in de kern verdween en in de plaats kwam een hard discounter op een autolocatie. De baanwinkel was geboren en bepaalde samen met de lintbebouwing het uitzicht van onze steenwegen. 

 

Winkels in Vlaanderen

Bron: VVSG - De Toekomst van de Buurtwinkel

De laatste jaren zien we vooral in de steden een kentering: kleine supermarkten (van grote ketens) vinden hun weg terug naar de stad en komen er in plaats van garages en kerken. Ook megawinkels trekken van de stadsrand terug naar het stadscentrum.

Vrije tijd

Vrije tijd is nu al het voornaamste verplaatsingsmotief, zowel naar aantal verplaatsingen als naar aantal kilometer. In de toekomst zal het belang van vrije tijd enkel nog toenemen voorspelt het Federaal Planbureau. Wie denkt dat vrijetijdsverkeer geen file veroorzaakt, komt bedrogen uit. Nu al is 17,8% van de kilometers in de spits vrijetijdsverkeer en dat neemt tegen 2040 toe tot 20,1%. Haal die van de weg en er is geen file meer.

 

Reizigerskilometers in 2040

Bron: Federaal Planbureau - Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2040

Logistieke draaischijf en camionettisering

Ook het goederenvervoer is deel van de file. Vlaanderen is een transitregio. Heel wat vrachtverkeer dat op onze autosnelwegen rijdt, is doorgaand vrachtverkeer. Zo heeft 70% van het vrachtverkeer op de E17 in Antwerpen geen oorsprong of bestemming in Antwerpen.

Een belangrijke tendens is de camionettisering: vrachtverkeer in bestelwagens. De opkomst van e-commerce is de belangrijkste oorzaak en het fenomeen wordt versterkt doordat lichte vrachtwagens niet onder de kilometerheffing voor vrachtwagens vallen. Volgens de eerder vermelde studie van het Federaal Planbureau gaat het vervoerde tonnage van vrachtwagens en bestelwagens tegen 2040 met respectievelijk 16% en 14% toenemen.
 
Doorgaand, internationaal vrachtverkeer op urbane snelwegen (de Ring van Antwerpen) en lokaal pakjesverkeer op internationale snelwegen (de E-wegen) dragen enkel bij aan de filevorming.

 

Versnipperde bevoegdheden

Naast onze versnipperde ruimte, kampen we ook met sterk versnipperde bevoegdheden. Zowel Europa (bv. Tolrichtlijn, TEN-netwerken), federaal (bv. fiscaliteit, bedrijfswagens, spoor), Vlaams (bv. gewestwegen, tram en bus, verkeersbelasting, belasting op inverkeerstelling), provinciaal (bv. fietsnetwerken) en lokaal (bv. parkeerbeleid) hebben bevoegdheden op gebied van mobiliteit. Mobiliteitsmaatregelen die op het ene niveau doorgevoerd worden, krijgen niet altijd dezelfde navolging op de lagere beleidsniveaus. In een aantal gevallen werken maatregelen op verschillende niveaus zelfs contraproductief. Denk maar aan de vele klachten van lokale overheden over zwaar verkeer door hun gemeente die ze wijten aan vermijdingsgedrag ten gevolge van de kilometerheffing voor vrachtwagens. 

Een nieuwe manier om de bevoegdheden rond mobiliteit te structuren dringt zich op. Planologen verwijzen daarvoor vaak naar het concept Daily Urban System (DUS), de regio rond een (groot)stad waarop het merendeel van de verplaatsingen is afgestemd. Door het decreet basisbereikbaarheid wordt dit concept onder de noemer ‘vervoerregio’ ook in Vlaanderen geïntroduceerd. Daardoor worden de inspanningen op Vlaams, provinciaal en lokaal niveau geharmoniseerd (maar blijft het federaal niveau een vraagteken).

 

De meest duurzame mobiliteit is nabijheid

Het is een boutade van mobiliteitsexperts, maar een die heel wat waarheid inhoudt. Mobiliteit kun je uitdrukken als een formule met twee componenten: snelheid en afstand. Als je de afstand kunt beperken, is de snelheid niet langer belangrijk. Ruimtelijke ordening is bijgevolg de basis van elk mobiliteitsbeleid.

De BREVER-wet 

Het aantal inwoners in Vlaanderen neemt nog steeds toe. Ondertussen zijn we met meer dan 6,5 miljoen. De BREVER-wet is een verkeerskundig principe dat stelt dat een persoon altijd een vrijwel constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan verplaatsingen. Gemiddeld verplaatsen we ons dagelijks tussen de 60 en 90 minuten. Hoe meer mensen er zijn, hoe meer we ons in totaal verplaatsen. Als we de files willen oplossen, mogen we er niet van uitgaan dat mensen zich minder gaan verplaatsen. Door de verplaatsingsafstanden in te perken, kunnen we de overstap naar duurzame modi maken. Als je alles binnen wandelafstand kunt doen, valt heel wat druk op mobiliteit weg. “De stad is de oplossing”, het is nog zo’n boutade, maar die gaat evenzeer op voor de dorpskern. Door onze dorpskernen te verdichten, meer voorzieningen aan te bieden, de openbare ruimte kwalitatief en op mensenmaat in te richten maak je de kernen terug aantrekkelijk.

Extra beton is geen oplossing

De andere oplossing die door (andere) experts naar voor geschoven: verhoog de capaciteit van de wegen. Vlaanderen heeft met 67,7 km per 1000 km² het grootste aantal kilometers snelweg per landoppervlakte van de Europese Unie en toch hebben we het meeste file. België heeft met 57,8 km per 1000 km² het grootste aantal kilometers snelweg per landoppervlakte van de Europese Unie. Nederland komt op de tweede plaats met 56,8 km per 1000 km². Ons snelwegennetwerk wordt gekenmerkt door (te) veel op- en afritten en ligt te dicht bij de steden, waardoor een mengelmoes van lokaal en doorgaand verkeer ontstaat. Nog zo’n gevolg van onze onzalige ruimtelijke ordening.

Maar meer en bredere wegen brengen slechts tijdelijk soelaas voor de file. De vrijgekomen ruimte op de weg wordt snel ingevuld: door mensen die van het openbaar vervoer terug in de auto stappen of die het niet meer nodig vinden thuis of op satellietkantoor te werken. Je boort ook latente vraag aan: mensen of bedrijven die verhuizen omdat de file minder meespeelt in de locatiekeuze en uiteindelijk terug mee de file zijn. 

Betonstop

Op dit ogenblik zijn we aan het dweilen met de kraan open. Al jaren aan een stuk komen er elke dag nieuwe ontwikkelingen bij, zo’n 6 hectare per dag of zo’n 9 voetbalvelden. De ruimtelijke wanorde kost ons handenvol geld (niet enkel voor wat mobiliteit betreft), leidt tot file en een verlies aan levenskwaliteit. De betonstop draait die kraan dicht, er komen geen slecht gelegen ontwikkelingen meer bij. Jammer genoeg pas vanaf 2040. En voor de miskleunen uit het verleden moeten we nog steeds een oplossing vinden. Instrumenten die bijdragen aan kernversterking zullen een grote impact hebben op de vraag naar mobiliteit.

STOP-principe

Het STOP-principe werd gelanceerd door Carl Decaluwé (toen nog de CVP) en staat voor de rangorde van vervoersvormen, die vertrekt vanuit de Stappers (voetgangers), Trappers (fietsers) en Openbaar (collectief en gedeeld) vervoer en eindigt bij de ‘minst wenselijke mobiliteitsvorm’, de Personenwagens.

 

 

STOP-principe

Sinds 2009 is het STOP-principe decretaal vastgelegd in het Mobiliteitsdecreet. Enerzijds moeten we vaststellen dat het STOP-principe de afgelopen 10 jaar niet consequent werd uitgevoerd in het mobiliteitsbeleid, in die mate dat sommige mobiliteitsexperten over het POTS-principe spreken (De andere Kris Peeters in ‘De file voorbij’, 2010). Dit is een gevolg van het ontbreken van een kader waarbinnen de verhoudingen tussen de vervoermiddelen geconcretiseerd worden (wat in een Mobiliteitsplan Vlaanderen had kunnen staan). Anderzijds kun je in vraag stellen of het STOP-principe beperkt moet blijven tot het mobiliteitsbeleid en of het niet beter is het STOP-principe door te trekken naar ruimtelijke ordening (Bike Oriented Development en Transit Oriented Development) en fiscaliteit (denk maar aan het half miljoen salariswagens).

 

Geef technologie de juiste plaats: middel en geen doel

Futurologen en trendwatchers kijken vaak naar technologie als het wondermiddel om de ongemakken van vandaag op te lossen. Technologische snufjes komen zeker van pas, maar brengen een aantal valkuilen met zich mee.

Zelfrijdende voertuigen worden vaak als mobiliteitspanacee aanzien.  Autonoom verkeer zou de oplossing voor files en verkeersongevallen zijn. Zelf zou ik even op de rem willen staan. Enerzijds  zijn we nog decennia verwijderd  van volledige autonomie. Anderzijds lopen we in een Business As Usual-scenario het risico dat er veel bijkomende mobiliteit gegenereerd wordt (parkeren wordt overbodig, laat de lege auto maar rondjes rijden). Enkel als de autonome voertuigen worden ingeschakeld in een systeem van gedeelde mobiliteit kunnen ze bijdragen aan minder files.

Technologie biedt vooral mogelijkheden om verschillende vervoermiddelen te combineren. De komende jaren verwacht zowat iedereen een sterke groei van Mobility as a Service (MaaS). Een app stippelt je reisweg uitstippelen met verschillende vervoermiddelen en dat allemaal binnen een abonnement dat je met je provider afgesloten hebt. Toch zijn er nog heel wat drempels te overwinnen (ticketintegratie openbaar vervoer om er een te noemen) en bestaat het risico dat het een snufje wordt voor de rich few.

Sneller toepasbaar en voor iedereen toegankelijk is ‘offline’ variant van MaaS: de mobipunten. Dat zijn fysieke plaatsen waar de verschillende netwerken van fietsen en fietsdelen, openbare en gedeelde mobiliteit, taxi’s en personenwagens verknopen. Aan het mobipunt worden verschillende diensten (info en tickets) gekoppeld, maar ook functies (kleinhandel). Binnen het nieuwe decreet basisbereikbaarheid zullen mobipunten een centrale rol spelen als knooppunt tussen de verschillende netwerken.

 

Doe het met minder mobiliteit

‘Curbing mobility is not an option’ is de slagzin van het Europees Witboek Mobiliteit uit 2011. Mobiliteit moet groeien als we onze economische doelstellingen willen behouden. Maar als we de doelstellingen voor het klimaat, luchtkwaliteit, geluidshinder, verkeersveiligheid en levenskwaliteit willen halen, is het inperken van de groei van mobiliteit de enige optie. Heel wat beleidsmaatregelen zorgen voor een bijkomend aanbod van mobiliteit. Mensen verleiden om over te stappen zorgt enkel voor een grotere vraag naar mobiliteit en niet noodzakelijk een afnemende vraag naar (auto)mobiliteit. Een voorbeeld is het aanbieden van gratis openbaar vervoer: de gratis bus slorpt heel wat fiets- en voetgangersverplaatsingen op, creëert nieuwe verplaatsingen (latente vraag!) en vervangt uiteindelijk veel minder autoverplaatsingen dan de beleidsmakers hadden gewild.

Om echt tot verandering te komen moeten we de vraag naar mobiliteit durven temperen. Maatregelen als de slimme kilometerheffing en het parkeerbeleid spelen hierbij een grote rol.

Slimme kilometerheffing

De slimme kilometerheffing is het instrument dat op korte termijn de grootste impact kan hebben op de vraag naar automobiliteit. Een slimme kilometerheffing moet meer kunnen dan enkel de congestie aanpakken. Het is ook een instrument dat sluipverkeer, een bedreiging voor onze levenskwaliteit, aanpakt. Dat gebeurt door hogere tarieven te hanteren op lokale wegen dan op hoofdwegen. Waar meer mensen wonen, veroorzaakt de auto meer hinder en betaalt de automobilist dus meer. Het vermijdt misschien niet het Waze-effect (nog zo’n gevolg van nieuwe technologie: pendelaars vinden snellere routes via sluikwegen waardoor de levenskwaliteit van de omwonenden bedreigd wordt), maar plaatst er meteen een prijskaartje tegenover.

Parkeerbeleid

Tot de invoering van een slimme kilometerheffing (als die er ooit komt) ligt de sterkst sturende mobiliteitsmaatregel bij lokale overheden: het parkeerbeleid. Door niet langer parkeerplekken te voorzien in het dorpscentrum, hou je heel wat verkeer uit de kern en creëer je ruimte voor een kwalitatieve openbare ruimte, beleving en stappers en trappers. Waar vroeger de ruimte voor de kerktoren een groot parkeerplein was, zien we in steeds meer gemeenten gezellige pleinen opduiken met een invulling die veel verder gaat dan de wekelijkse markt en de jaarlijkse kermis. In de woonstraten is er terug ruimte voor groen door het voorbehouden van parkeren voor bewoners. Betalend parkeren zorgt voor bijkomende middelen bij de gemeentebesturen die ze kunnen inzetten voor sociaal beleid, beheer van cultuurcentra ... Een win-win voor de levenskwaliteit.

Toch zouden we nog een stap verder kunnen gaan. In Amsterdam wordt een beperkt aantal parkeervergunningen uitgedeeld. Logisch, het aantal parkeerplaatsen is beperkt. In Vlaanderen bezorgen we elke inwoner een (of meer) bewonerskaart(en) en zijn we verwonderd dat de parkeerdruk hoog is.
 

 

Conclusie: 3 V’s voor de mobiliteit van morgen: Verminderen, Verschuiven, Verschonen

De files wegwerken, de levenskwaliteit van de Vlaming verhogen, de impact van verkeer op het klimaat verkleinen, minder verkeersslachtoffers, geen vervoersarmoede  … De uitdagingen voor mobiliteit zijn omvangrijk. De complexiteit is hoog: de instrumenten liggen versnipperd doorheen verschillende beleidsdomeinen en beleidsniveaus. Als houvast pleiten we vanuit het Netwerk Duurzame Mobiliteit voor een hiërarchische benadering met volgende speerpunten:

Verminderen. Door een goede ruimtelijke ordening en locatiebeleid, namelijk inzetten op nabijheid en het mengen van functies kunnen heel wat kilometers vermeden worden.

Verschuiven. We streven naar een verschuiving van de auto naar meer duurzame vervoermiddelen. Het STOP-principe is de leidraad voor het realiseren van die modal shift in het personenvervoer. Stappers, trappers, openbaar en gemeenschappelijk personenvervoer zijn, in die volgorde, de te verkiezen vormen van verplaatsing om tot een duurzame mobiliteit te komen.

Verschonen.  De auto heeft nog steeds een prominente plaats in ons hedendaags verplaatsingssysteem. Voor verplaatsingen die met de auto gebeuren, zetten we in op minder vervuilende technologieën.

Indien over de verschillende beleidsdomeinen en bevoegdheden heen deze principes worden toegepast, zal het fileprobleem opgelost geraken op een duurzame en kwalitatieve manier. Tot het zover is, blijft gelden: we staan niet in de file, we zijn de file.

 

    de file zijn we zelf

    TomTom poster, 2010, foto: Carlton Reid 

    Referenties