SmartMove: Brusselse stadstol en kilometerheffing

15.10.2020

Vanaf 1 januari 2022 zou er in het Brussels Gewest een stadstol (vast bedrag voor wie het gewest binnenrijdt) en kilometerheffing (bedrag per kilometer) komen. De regering moet nog een definitieve beslissing nemen, maar er worden geen grote wijzigingen meer verwacht. Op zijn minst zal de Brusselse vlucht vooruit het debat in de andere gewesten opnieuw doen aanwakkeren.

Tarieven

Voor de stadstol wordt een basistarief van 1 euro in de spits (7u-10u en 15u-19u) aangerekend. In de daluren (10u-15u) is het tarief 0,5 euro. De tol wordt vermenigvuldigd met een factor op basis van het vermogen (fiscale pk). De hoogste factor is 6 (vanaf 20 fiscale pk). Voor de meeste voertuigen is een factor 2 of 3 van toepassing. Het binnenrijden van de tolzone wordt geregistreerd door slimme camera’s.

Daarnaast komt er ook een kilometerheffing. Die bedraagt 0,18 euro per kilometer tijdens de spits en 0,09 euro/km buiten de spits. Het aantal kilometer zou geregistreerd worden door smartphonetechnologie. Wie liever zijn gegevens niet deelt, geen smartphone heeft of slechts sporadisch Brussel binnenrijdt zal kunnen opteren voor een dagpastarief. Dit zou variëren van 10 tot 20 euro, afhankelijk van het aantal verkochte dagpassen: hoe minder er verkocht worden, hoe goedkoper.

In het weekend en tussen 19u en 7u blijft het autorijden in Brussel gratis. 

De opbrengsten worden geschat op een half miljard euro per jaar, op basis van een studie door het bureau Stibbe.

Hervorming fiscaliteit

De invoering van de stadstol en kilometerheffing kadert binnen het Brusselse mobiliteitsplan GoodMove en de hervorming van de autofiscaliteit. Voor Brusselaars verdwijnen een aantal belastingen op de aankoop (Belasting op InVerkeerstelling) en het bezit van voertuigen (Jaarlijkse VerkeersBelasting). Vlaamse en Waalse pendelaars blijven uiteraard die gewestelijke belastingen wel betalen en zouden daar bovenop de Brusselse tol en kilometerheffing moeten betalen. 

Afstemming met andere gewesten

Brussel koos er bewust voor niet langer te streven naar een samenwerkingsakkoord met de andere Gewesten. Wallonië is al langer gekant tegen een systeem van kilometerheffing en Vlaanderen draaide zijn kar resoluut naar aanleiding van de verkiezingen in 2019.

Ook leasingwagens (waarvan de fiscaliteit federaal aangestuurd wordt) zorgen voor juridische complicaties. Op basis van het voorliggende voorstel lijkt het dat de huidige (federale) fiscaliteit zou behouden blijven en dat de bedrijfswagengebruikers zelf zullen betalen voor de stadstol en kilometerheffing. 

Kritiek

Zowel pendelaars als het Vlaamse en Waalse gewest zullen kritiek uiten over het voorliggend plan. Ook vanuit milieuorganisaties, autodeelorganisaties en armoedeorganisaties zou kritiek kunnen komen op dit plan.

Vlaamse en Waalse pendelaars zullen jaarlijks snel 1.000 euro extra moeten betalen als ze nog altijd met de auto Brussel willen binnenrijden (wat nu al meestal niet de beste keuze is uiteraard). Daardoor krijgen de inwoners van de verschillende gewesten een ongelijke behandeling, wat mogelijk juridische problemen zal opleveren. 

Het opheffen van de Belasting op InVerkeerstelling en Jaarlijkse VerkeersBelasting in Brussel kan leiden tot aankoop- en inschrijvingstoerisme.  Hierdoor verliezen het Vlaamse en Waalse gewest niet alleen inkomsten, maar open je ook achterdeurtjes voor particulieren die het systeem willen misbruiken (wanneer een postadres goedkoper is dan je jaarlijkse verkeersbelasting).

Milieuorganisaties pleiten er ook al jaren voor om bij de aankoop van de wagen sterk te sturen naar de minst vervuilende. Door het verdwijnen van de Belasting op InVerkeerstelling in Brussel verdwijnt die sturing volledig. Dat houdt risico’s in, zeker wanneer het voertuig niet in Brussel maar in de andere gewesten gaat rondrijden. 
Autodelen.net stelt dat het bezit van voertuigen ook een maatschappelijke kost is door ruimte-inname, bijgevolg is het volledig verschuiven van belasten op bezit naar enkel het gebruik geen goed idee. Een flankerend beleid voor deelauto’s lijkt dan ook noodzakelijk in het Brusselse concept. 

Ook vanuit sociale hoek is er kritiek mogelijk: niet iedereen kan zomaar overschakelen op het openbaar vervoer. De ontwikkeling van het openbaar vervoer rond Brussel ondervindt al jaren hinder. Het Gewestelijk ExpresNet (GEN) moest al operationeel zijn in 2012 maar zou ten gevolge van vertragingen niet volledig operationeel zijn voor 2025. Binnen Brussel is het openbaar vervoer wel degelijk uitgebouwd, maar het ontbreekt vaak aan een logische overstap aan de gewestgrenzen, die overstapparkings zijn een belangrijke missing link.

Werkgeversorganisaties Voka en Unizo reageerden ook negatief op het Brusselse voorstel en stellen dat samenwerking met de andere gewesten noodzakelijk is.


De enige weg vooruit

Ongetwijfeld opent de Brusselse beslissing heel wat discussie over hoe de autofiscaliteit op dit ogenblik georganiseerd is in België. Door de splitsing in 3 gewesten en het behouden van een federale fiscaliteit voor bedrijfswagens (toch ongeveer 1 op de 4 voertuigen) krijg je een heel complex systeem.

Het invoeren van een kilometerheffing is voor veel experten de meest eerlijke manier van fiscaliteit: ‘de gebruiker betaalt’. Dat leidt tot een economisch optimum. De moedige beslissing van Brussel dwingt de andere gewesten alvast opnieuw het debat aan te gaan.