Verslag beleidscafé 2011: mobiliteit en fiscaliteit

04.01.2012

Je kunt het moeilijker slechter plannen. Net op de dag van het beleidscafé staakt de openbare sector. Even dachten we aan een complot van de vakbonden, maar blijkbaar was de staking niet tegen het beleidscafé gericht. Ondanks alles - we mikken nu eenmaal op een eerder treingericht publiek - kwam er toch nog wat volk opdagen en werd een boeiende discussie gevoerd.

Het thema voor het beleidscafé was fiscaliteit en mobiliteit. Niet verwonderlijk in deze dagen van moeilijke begrotingsonderhandelingen. Vallen er nog centen te rapen bij mobiliteit? Febiac berekende dat automobilisten zo’n 13 miljard euro per jaar afdragen aan de Belgische overheid (door BTW, accijnzen, belastingen en verkeersboetes) en concludeert daaruit dat de auto nu al een uitgeperste melkkoe is. Dat klopt misschien niet helemaal, want uit berekeningen van Transport and Mobility Leuven (TML) blijkt dat de totale externe kosten van autogebruik in België 21,33 miljard euro bedragen en dat is volgens hen 3 keer meer dan de fiscale opbrengsten van 6,67 miljard euro. Ook bedrijfswagens, die volgens een studie 4,1 miljard euro kosten aan de Belgische staat, kunnen aangeboord worden als extra inkomensbron voor de overheid.

Deel 1: Vlaamse verkeersfiscaliteit

Gebrek aan visie voor een Vlaamse verkeersfiscaliteit

Vlaanderen is sinds begin 2011 bevoegd voor een aantal fiscale maatregelen. Dit jaar werd de BIV uitgewerkt, normaal had die op 1 januari 2012 in werking moeten treden. Na vernietigende kritiek van mobiliteitsorganisaties, de autoconstructeurs en de Inspectie van Financiën, werd het voorstel bijgestuurd, maar de bijsturing kwam niet tegemoet aan de geleverde kritiek. Het Vlaams Parlement organiseert daarom een tweetal hoorzittingen en de invoering is alvast uitgesteld tot 1 maart 2012.

In de nabije toekomst staan nog een wegenvignet voor personenwagens, een kilometerheffing voor vrachtwagens en de verkeersbelasting op het programma. Gezien het hobbelige parcours van de BIV, is het duidelijk dat deze ook niet van een leien dakje zullen verlopen. Het grote knelpunt is dat Vlaanderen nog geen globale visie ontwikkeld heeft.

Het is menselijk om zo weinig mogelijk te willen betalen voor het bezit en gebruik van een auto. Er is dan ook veel weerstand om de kost voor automobiliteit te vergroten.

Door de belastingen die nu bestaan worden autobezitters ook aangemoedigd om die auto te gaan gebruiken. Vandaar is er een noodzaak aan een nieuwe reflex: een “teller” die loopt als je de auto gebruikt en die de gebruiker met de neus op de feiten drukt: ik betaal voor het gebruik. Voorlopig zijn accijnzen de enige disincentive voor autogebruik, maar die zijn alleen niet voldoende, gezien ze niet sturen op tijd en plaats.

Heffingen vs. belastingen

Historisch zijn belastingen niet opgevat als een sturend mechanisme, sturende belastingen zijn een vrij nieuw principe dat moeizaam zijn intrede vindt. Heffingen daarentegen zijn meer geschikt om te sturen, maar de betaler verwacht valoriseerbare tegenprestaties, in mobiliteitstermen: infrastructuur en capaciteit.

Om tot een goed niveau van heffingen en belastingen te komen moet je externe effecten gaan berekenen en toewijzen aan de bronnen. Zo kun je kosten gaan internaliseren en de opbrengst gebruiken om de kosten en schade te vergoeden. Vaak is het moeilijk om die externe effecten te gaan kwantificeren en op een transparante manier toe te wijzen aan de bronnen. Het voorbeeld dat ter sprake komt is de elektrische wagen, de impact op het milieu is kleiner, dus zou het minder erg zijn om er (meer) mee te rijden. Toch is de impact van een elektrische wagen op bijvoorbeeld ruimtegebruik even groot als een klassieke wagen en kun je die dus niet zomaar vrijstellen van alle belastingen of heffingen.

Daarnaast hebben belastingen nog een andere doelstelling, namelijk een maatschappelijke herverdeling. Is het maatschappelijk aanvaardbaar dat iemand die voldoende geld heeft om bijvoorbeeld een dure elektrische wagen te kopen kan genieten van subsidies en vrijstellingen, terwijl iemand die zijn aftandse wagen tot op de draad moet verslijten steeds meer moet betalen, onder meer om die subsidies voor elektrische wagens te betalen?

Er wordt een lans gebroken voor meer rationalisatie bij de gebruikers. Net als de bedrijven moet uitgegaan worden van TCO (Total Cost of Ownership): bij de aankoop van de wagen mag je niet enkel uitgaan van de aankoopprijs maar moet je rekening houden met het volledige kostenplaatje.

Op weg naar een conclusie

Belastingen op bezit zoals de BIV zijn nodig, maar ze moeten wel sturend zijn, en dat niet enkel op milieukenmerken, maar bijvoorbeeld ook op het ruimtegebruik. Heffingen moeten variabel zijn en gebaseerd op tijd en locatie. Knelpunt is dat de kostprijs voor de technologische implementatie te hoog is. In veel gevallen kan normering de nood aan heffingen vervangen en zelfs meer sturend werken. Een voorbeeld daarvan zijn de milieuzones.

Deel 2: fiscaliteit in het woon-werkverkeer

It’s the Catholics, stupid!

Om eens een urban legend van stal te halen: de katholieke kerk wilde zijn schapen zo dicht mogelijk bij de parochie houden en weg van de duivelse steden. Daarom werd na de 2e wereldoorlog een systeem van collectief bedrijfsvervoer opgestart. Dit systeem mondde uit in het huidige systeem van vergoedingen voor woon-werkverkeer.

Maar is dit ingeburgerde systeem wel zo logisch als het lijkt? De fiscale benadering van het woon-werkverkeer ‘verplicht’ de werkgevers om tussen te komen in de kosten voor het woon-werkverkeer. Voorbeelden daarvan zijn het fiscaal regime voor bedrijfswagens, de belastingvrije fietsvergoeding en de tussenkomst van 75% voor openbaar vervoer. Dit systeem van woon-werkvergoedingen is nergens zo uitgesproken als in België. Mede door de ruimtelijke ordening, de beperkte afstanden en het feit dat meeste Belgen eigenaar van hun woning zijn, gaat een Belg niet snel verhuizen voor zijn werk als in het buitenland het geval is. De hogere kostprijs van wonen in de stad en de goedkope mobiliteit, vooral voor woon-werkverkeer, leggen een zware hypotheek op het Belgisch mobiliteitssysteem. Daarenboven worden alternatieven zoals thuis of flexibel werken onderbenut. Door vergoedingen uit te keren op basis van afgelegde afstand wordt decentralisatie van tewerkstelling ontmoedigd, met nefaste gevolgen voor de spits (zowel op de weg als op het spoor) in Brussel en Antwerpen. Door een collectieve verantwoordelijkheid te individualiseren wordt het moeilijker voor het individu om rationele keuzes te gaan maken.

No, it’s the company car …

Niet alleen wordt er meer gereden met bedrijfswagens (20-30% meer kilometers), er wordt ook gevaarlijker gereden met een bedrijfswagen. De recente Beldam-studie beweert dat de “350.000 salariswagens de helft van de file uitmaken”. De bedrijfswagen wordt bovendien niet enkel gebruikt voor woon-werkverkeer (in sommige gevallen zelfs helemaal niet) en zo gaat de overheid het gebruik van de auto tijdens de vrije tijd gaan subsidiëren. Door het gebruiken van een bedrijfswagen gaat het prijssignaal naar de gebruiker volledig verloren, zeker voor mensen met een onbeperkte tankkaart.

In veel bedrijven is een bedrijfswagen synoniem voor een verbod op het gebruik van het openbaar vervoer, terwijl voor veel mensen het openbaar vervoer een logisch/rationele keuze zou zijn.

Moeten we dan bedrijfswagens gewoonweg afschaffen? Neen, voor bepaalde gebruikers (handelsvertegenwoordigers, techniekers, …) blijven ze noodzakelijk. Voor salariswagens is er een alternatief: het mobiliteitsbudget. In het mobiliteitsbudget wordt een deel van het extralegaal voordeel (zoals onbeperkte tankkaart of de grotere wagen) ingeruild voor een alternatief (het ov-abonnement of een plooifiets).

Eureka, het mobiliteitsbudget?

Het mobiliteitsbudget is enkel op korte termijn een alternatief voor de bedrijfswagen. Het is geen definitief antwoord op de problemen die de vergoedingen in het woon-werkverkeer veroorzaken voor ons mobiliteitssysteem.

Op lange termijn moeten we blijven streven om extralegale voordelen inzake mobiliteit (zoals de bedrijfswagen, maar ook andere vergoedingen) te gaan belasten als loon. Op die manier wordt er opnieuw een duidelijk prijssignaal gekoppeld aan de verplaatsing en worden de te zware lasten op het loon (een beetje) verminderd.