Dan toch ... kilometerheffing personenwagens

Vandaag kost onze automobiliteit te veel aan de maatschappij, blijkt uit de studie van TML. In binnen- en buitenland wordt gedacht aan instrumenten om die externe kosten te internaliseren. Een mogelijk instrument is de kilometerheffing voor personenwagens. Maar vinden we daar een draagvlak voor?

 

Enkel de fietser spekt de staatskas

Vorige maand verscheen het rapport ‘Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen’ van Transport&Mobility Leuven. Daarin wordt de mate waarin kosten gedekt worden door de gebruiker onderzocht. Naast de private kosten die iedereen wel kent (aankoop voertuig, brandstof, ticket, …) zijn er ook externe kosten: luchtvervuiling, klimaatverandering, ongevallen, files, … We spreken over externe kosten omdat de gebruiker er niet zelf voor opdraait, maar de hele maatschappij.

 

De resultaten zijn ontluisterend, enkel de fiets (en de elektrische variant) levert de maatschappij op, dankzij gezondheidseffecten. Alle andere modi kosten ons meer dan de gebruikers bijdragen. Voor lagekostenvluchten is de bijdrage van de gebruiker aan de maatschappelijke kostprijs amper 8%.

 

Kijken we naar personenvervoer over de weg, dan zien we dat de internalisering sterk afhangt van type aandrijving, plaats en tijdstip. Een benzinewagenrijder zal op de autosnelweg in de daluren meer betalen dan de externe kosten. Maar gemiddeld internaliseert een benzinewagen zijn kosten niet volledig (85%). Dieselwagens internaliseren hun externe kosten nooit volledig. Bedrijfswagens (met privégebruik) scoren slechter dan privéwagens. Je ziet meteen ook de risico’s van (over)subsidiëring aan de internaliseringsgraad van wagens op aardgas.

 

internalisering bij personenwagens

 

De opkomst van de elektrische wagen wijst op de noodzaak om op een andere manier te gaan belasten. Brandstofaccijnzen zullen geen oplossing meer zijn voor het belasten op gebruik en de kilometerheffing is een logische stap om de gebruiker te laten betalen.

 

Gluren bij de buren

Een paar jaar geleden leek de kilometerheffing dood en begraven in Nederland. Maar naar aanloop van de verkiezingen van 15 maart 2017 was het opnieuw een hot topic. Vijf partijen hadden de kilometerheffing expliciet opgenomen in hun programma. Bron tabel: deingenieur.nl. VVD en CDA willen liever geen kilometerheffing, maar willen meer asfalt

kilometerheffing in Nederland

Duitsland lijkt nu gekozen te hebben voor een wegenvignet voor personenwagens, begrensd tot 130 euro per jaar, invoering voorzien voor 2019. Een wegenvignet is maar een beperkte variabilisering: je betaalt even veel ongeacht het aantal kilometer. Hoofddoelstelling lijkt om buitenlanders te laten meebetalen voor het gebruik van de snelwegen.

 

Naar een draagvlak in Vlaanderen

Sinds 1 april 2016 geldt voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton al een kilometerheffing op autosnelwegen en bepaalde gewestwegen in Vlaanderen. Al snel (zelfs vooraf) kwam een aantal bedenkingen die aangeven dat deze kilometerheffing te beperkt is.

 

Een eerste vaststelling is dat een kilometerheffing beperken tot een aantal wegen leidt tot sluipverkeer. Verschillende steden en gemeenten stelden dit in de praktijk vast, maar het is nog even wachten op een evaluatie door de Vlaamse overheid vooraleer door een decreetswijziging het wegennet kan uitgebreid worden.

 

Een tweede vaststelling is dat een kilometerheffing enkel voor vrachtwagens geen (grote) mobiliteitseffecten veroorzaakt, toch niet op vlak van verkeersintensiteiten. Dat voorspelde de MORA al. Wat wel vastgesteld werd, is een versnelde verjonging van het vrachtwagenpark.

 

Vlaanderen zit ondertussen niet stil. In uitvoering van het regeerakkoord loopt een onderzoek naar een draagvlak in Vlaanderen voor de invoering van een kilometerheffing. Huidig minister van Mobiliteit Ben Weyts is alvast een groot voorstander en hij hoopt de kilometerheffing voor ‘lichte voertuigen’ in de volgende legislatuur in te voeren.

 

Brussel speelt meer en meer met het idee van een stadstol (zoals in Londen of Stockholm), terwijl Wallonië argwanend de evolutie in de andere gewesten gadeslaat. 

 

Hoe maak je een kilometerheffing slim?

Een eerste aanzet vinden we terug in de TML-studie: tijd, plaats en voertuigkenmerken. Daarnaast moeten ongewenste mobiliteitseffecten zoals sluipverkeer ook vermeden worden. Een kilometer op de autosnelweg is dus altijd goedkoper dan een kilometer op de gewestweg en de gewestweg goedkoper dan een woonstraat. 

 

Budgetneutraliteit is alvast een illusie. Een budgetneutrale kilometerheffing zal niet mobiliteitsturend zijn, daarvoor zijn de instrumenten (Belasting op Inverkeerstelling, verkeersbelasting en accijnzensurplus) te beperkt. We namen de proef op de som met een 'gemiddelde' benzinewagen en berekenden de jaarlijkse kost vandaag en met een kilometerheffing van 3 (mogelijk daltarief), 7 en 12 (mogelijk spitstarief) eurocent per km (BIV en verkeersbelasting op 0 en accijns op Europees minimum). Bij jaarlijks 10.000 km (minder dan gemiddeld voor een personenwagen) betaalt de gebruiker al meer dan nu bij een kilometerheffing van 3 eurocent per km. 

model kilometerheffing

 

De kilometerheffing moet een volledige internalisering van externe kosten beogen, want vandaag is onze mobiliteit gewoon te goedkoop.

 

 

Nieuwsbrief Duurzame Mobiliteit 64 - 03/04/2017

MV