Vlaanderen wil een modal shift realiseren. 40% (en in de regio’s Antwerpen,
Gent en de Vlaamse rand rond Brussel zelfs 50%) van de Vlaamse
verplaatsingen moet duurzaam gebeuren. Basisbereikbaarheid is het
uitverkoren instrument om deze mobiliteitsrevolutie mogelijk te maken.
Basisbereikbaarheid is veel meer dan alleen een aanpassing van het openbaar
vervoer, het is een herstructurering van het hele mobiliteitsbeleid, waarbij
Vlaanderen onderverdeeld werd in 15 vervoerregio’s. In dit artikel bekijken we
het hele verhaal met een focus op de effecten op het openbaar vervoer.
Van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid
Het aanbodgerichte basismobiliteit, waarin elke Vlaming op maximaal 750 meter
een bushalte krijgt, wordt vervangen door het vraaggestuurde
basisbereikbaarheid met een focus op job- en schoolbereikbaarheid. De term
basisbereikbaarheid duikt voor het eerst op in het regeerakkoord 2014-2019. In
combinatie met beter verknoopte netwerken en de inzet van deelmobiliteit zou
dat 7% meer reizigers moeten opleveren bij een gelijkblijvend budget voor het
openbaar vervoer. Dat was toch de bedoeling in 2015 wanneer de conceptnota
Basisbereikbaarheid geschreven werd. Op dat ogenblik was er uiteraard geen
sprake van corona, die een grote impact zou hebben op het openbaar vervoer.
Regierol van De Lijn naar Vlaamse overheid (het departement
Mobiliteit en Openbare Werken). Bij de uitrol van basismobiliteit kreeg De Lijn veel (te veel?) touwtjes in handen. Lokale overheden klaagden dat ze te weinig te zeggen hadden. Met basisbereikbaarheid verandert dit. De Lijn wordt interne exploitant voor kern- en aanvullend net.
De Vlaamse regering beslist over het kernnet, de vervoerregioraad over het aanvullend net en het vervoer op maat. Voor het vervoer op maat krijgt elke vervoerregio een vast budget (gesloten enveloppe) dat ze naar eigen goeddunken kunnen besteden. Bij het uittekenen van het kern- en aanvullend net bleek dat alle expertise nog steeds bij De Lijn zat en dat de vervoerregioraden het voorstel van kern- en aanvullend net braafjes volgden. Binnen de Vlaamse overheid wordt een vervoersautoriteit opgericht die de budgetten en de contracten met de
exploitanten beheert en ook de specifieke regietaken die verband houden met
het lijngebonden openbaar vervoer en het vervoer op maat van De Lijn
overneemt.
Van spaghetti naar een gelaagd netwerk
Vlaanderen wordt gekenmerkt door een falende ruimtelijke ordening: suburbane
villaverkavelingen, lintbebouwing, baanwinkels, sluipverkeer ... Om alle
woonzones te kunnen bedienen zoals voorzien in het decreet basismobiliteit
kronkelen buslijnen doorheen het landschap, waardoor reizigers (te) lang
onderweg waren. Door een hiërarchisch netwerk bestaande uit treinnet, kernnet,
aanvullend net en vervoer op maat wordt de reiziger naar lijnen geleid met een
betere bediening, zowel naar frequentie als betrouwbaarheid.
Dit resulteert in een overstapmodel, waarbij reizigers vaker moeten overstappen.
Pendelaars zullen gebaat zijn bij de snellere reistijden, maar voor een aantal
mensen is overstappen niet zo evident. Stiptheid wordt belangrijker in een
overstapmodel, een bus met vertraging heeft grote gevolgen op de hele reis.
Een ander gevolg is dat 1 op 5 haltes verdwijnen en dat de afstand naar de
haltes zal vergroten, wat voor ouderen een bijkomende drempel is.
De overstappunten krijgen vorm onder de naam Hoppinpunten (voorheen
bekend als mobipunten) waar er reizigersinformatie aanwezig is en die voldoen
aan toegankelijkheidseisen. De vervoerregioraden hebben 1800 Hoppinpunten
geselecteerd. Vandaag zijn er geen 100.
Van sociaal naar economisch en ecologisch
Begin jaren 2000 werden heel wat middelen besteed aan de uitrol van
basismobiliteit met als doelstelling om ‘zwakke’ groepen in de samenleving
mobieler te maken, om mobiliteitsarmoede te bestrijden. De overheidsuitgaven
voor openbaar namen door de invoering van basismobiliteit toe. Daarenboven
bleek basismobiliteit niet het verhoopte antwoord op mobiliteitsarmoede, zeker
voor verplaatsingen in de vrije tijd en voor inwoners van rurale gebieden.
In "Verschuivende visies op de functie van het openbaar vervoer in Vlaanderen:
voor wie is de bus essentieel?" door Eva Van Eenoo, Kobe Boussauw en Koos
Fransen stellen de auteurs een verschuiving van de sociale rol ten voordele van
de economische functie van het openbaar vervoer vast. Het verhogen van de kostendekkingsgraad wordt een doel op zich. Openbaar vervoer wordt een
instrument voor het creëren van een modal shift en het bestrijden van congestie.
Meer recent werd deze rol aangevuld met het verbeteren van luchtkwaliteit en
het halen van klimaatdoelstellingen.
Van Mobiliteitsplan Vlaanderen naar Mobiliteitsvisie 2040 en
Regionale Mobiliteitsplannen
Het mobiliteitsdecreet van 2009, opgeheven door het decreet basisbereikbaarheid in 2019, voorzag een Mobiliteitsplan Vlaanderen voor Vlaanderen en per gemeente een gemeentelijk mobiliteitsplan.
De invoering van basisbereikbaarheid zorgt voor meer samenwerking over de
gemeentegrenzen heen. Elke vervoerregioraad moet een Regionaal
Mobiliteitsplan opstellen. Oorspronkelijk kaderden die Regionale
Mobiliteitsplannen in een overkoepelend Mobiliteitsplan Vlaanderen. Vandaag is
het Mobiliteitsplan Vlaanderen vervangen door een Mobiliteitsvisie zonder
bindende bepalingen. Een lokaal mobiliteitsplan is niet langer noodzakelijk om
een samenwerkingsovereenkomst (vroeger: mobiliteitsconvenant) met de
Vlaamse overheid af te sluiten. Vandaag is nog geen van de 15 Regionale
Mobiliteitsplannen opgeleverd.
Van big bang naar voetzoeker
Een van de doelstellingen was om alle initiatieven voor collectief vervoer of
vervoer op maat te capteren. In Vlaanderen zijn dat er heel wat: treinen
(NMBS), trams, bussen, belbussen (De Lijn), Mobiliteitscentrales Aangepast
Vervoer (MAV), Diensten Aangepast Vervoer (DAV), Minder Mobielen Centrales
(MMC), leerlingenvervoer buitengewoon secundair onderwijs, niet-dringend
ziekenvervoer via ziekenfondsen, taxi’s, gedeelde mobiliteit (fietsen en auto’s),
shuttlediensten in de drie grootste havens, bedrijfsvervoer, vervoer van scholen,
woonzorgcentra ...
Door het mobiliteitsaanbod in 1 mobiliteitscentrale, de Hoppincentrale, aan te
bieden kunnen de bestaande middelen veel efficiënter ingezet. Nu blijkt dat
slechts een beperkt aantal initiatieven opgenomen worden bij de start van
basisbereikbaarheid in juli 2023. Het leerlingenvervoer en flex+ (vervoer van
mensen met een mobiliteitsbeperking) zijn al uitgesteld naar september 2024. In
eerste instantie wordt enkel het aanbod van aanbieders die overheidsopdracht
binnenhaalden opgenomen in de Hoppincentrale.
Van uitstel naar afstel?
Na uitstel naar januari 2021 en dan naar januari 2022 ligt nu juli 2023 op tafel
voor de invoering van basisbereikbaarheid. Juni 2022 rijzen vragen naar de
haalbaarheid van de nieuwe datum. De aanbestedingen voor deelmobiliteit, flex
en flex+ zijn nog niet afgerond. De potentiële operatoren moeten nog afwachten
voor ze voertuigen kunnen aanschaffen en chauffeurs aanwerven.
De Lijn, die interne operator blijft voor kern- en aanvullend net (de nieuwe
benaming voor de reguliere bus- en tramlijnen) moet de dienstregelingen voor
juli 2023 nog uitwerken en communiceren.
Als er niet heel snel duidelijkheid komt, dan wordt ook juli 2023 onhaalbaar voor
de invoering van basisbereikbaarheid. Met de verkiezingen in 2024 in het
vooruitzicht, rijst de vraag of het nog uitgevoerd zal worden.