Over ruimtelijke ordening, de valse tegenstelling stad vs. platteland en het belang
van een goed uitgebouwd verenigingsleven.
Mieke Nolf is beleidsmedewerker bij de VRP, de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning. Ze is opgeleid als moraalwetenschapper en ruimtelijk planner, en werkte
als vormingswerker bij het steunpunt voor jeugdwerk met maatschappelijk kwetsbare jongeren Uit de Marge. Bij het Vlaams Instituut voor Gezond Leven werkte ze een project over ruimtelijk beleid en gezondheid uit. Als vrijwilliger
zet ze zich in voor veilige steenwegen.
Sofie Verspeeten is stafmedewerker bij Avansa Centraal Vlaanderen, een erkende vormingsorganisatie. Een van de doelstellingen waar ze bij Avansa aan werkt, is het
binnenbrengen van een sociale rechtvaardigheidsreflex in de klimaatplannen van lokale overheden. Ze studeerde politieke en sociale wetenschappen.
Ewout Depauw is teamcoördinator mobiliteit in het geïntegreerd team ruimte van intercommunale SOLVA. Als lid van de Vervoerregioraad Vlaamse Ardennen en
Aalst kent hij zowel de operationele als de strategische uithoeken van het decreet basisbereikbaarheid. Als historicus en politicoloog plaatst hij zaken in een breder
perspectief.
Matthias Vermael is co-coördinator en beleidsexpert bij Netwerk Duurzame Mobilteit en interviewer van dienst. Hij studeerde politieke en sociale geografie aan de Ugent. Als coördinator van Circusplaneet vzw stond hij 17 jaar met zijn beide voeten in het sociaal-cultureel werk in de Gentse wijken Brugse Poort en Nieuw Gent.
Plattelandsmobiliteit? Een foute insteek!
De uitrol van fase 2 van basisbereikbaarheid op 6 januari betekende een revolutie in het aanbod van openbaar vervoer. De geschrapte bushaltes haalden de voorpagina’s van de krant. SOLVA heeft een adviserende functie in de vervoerregiowerking en zat dicht op de discussie over het schrappen van bushaltes. Ewout, je bent zelf lid van de Vervoerregioraad, waarom maakt de Vlaamse Overheid die omslag en wat moeten we daarvan denken?
Ewout: Ik denk dat die discussie over geschrapte bushaltes niet de essentie is. Het moet gaan over hoeveel bussen er wel of niet door een dorp rijden. Ik sta nog steeds achter de doelstellingen van basisbereikbaarheid. In de media is de focus
weggegleden van die doelstellingen en veel te veel verengd tot het schrappen van haltes. Wat minder verteld werd, is dat er heel veel plekken zijn waar er vandaag net veel meer bussen rijden. Het klopt natuurlijk ook dat er ‘slachtoffers’ zijn van de
omslag in de vorm van dorpen waar het aanbod nu effectief minder goed is dan voorheen. Dat is een groter probleem dan een geschrapte belbushalte.
Dus je vindt het een goed idee om belbushaltes te schrappen?
Ewout: In januari werden er zwarte vlaggen uitgehangen bij verschillende belbushaltes. Opvallend genoeg gebeurde dit soms bij haltes waar in de afgelopen twee jaar letterlijk niemand is opgestapt. Dit benadrukt dat het debat rond
belbussen vaak emotioneel is, eerder dan rationeel. Mensen gebruiken die belbus niet, maar als hij wordt weggenomen maakt dat blijkbaar het gevoel los dat een vangnet wordt weggehaald. “We hebben die bus nu misschien niet nodig, maar wat als we ons been breken en die bus er niet meer is?” Dit type reactie komt vaak naar voren. De discussie die we eigenlijk zouden moeten hebben is of we wel of niet aan elke kerktoren nog een buslijn willen en hoeveel ons dat als maatschappij waard is.
Een boeiende vraag: Sofie en Mieke, wat denken jullie? Hebben we aan elke kerktoren een bushalte nodig?
Sofie: Met Avansa zijn we momenteel bezig met de organisatie van verkiezingcafés. We capteren daar heel heel veel signalen, onder andere ook over de wijzigingen die er zijn in het openbaar vervoer. Mijn indruk is dat het vervoersaanbod momenteel heel sterk georganiseerd is vanuit een economische logica gericht op Brussel en Gent. Mensen moeten zo snel mogelijk op hun werk geraken. Het vervoer tussen plekken in onze streek lijkt politiek veel minder aandacht te krijgen. Zo is er het verhaal in Aalst, waar aan het Daenshuis, een wijkgezondheidscentrum, de bushalte voor de deur verdween. Mensen moeten nu 300m stappen naar de dichtstbijzijnde halte. Voor iemand die ziek is, is dat toch niet evident. Hier zou men meer aandacht
aan mogen besteden.
Mieke: Misschien eerst dit: ik heb het zelf eigenlijk wat moeilijk met de opdeling stad en platteland die Netwerk Duurzame Mobiliteit gebruikt als insteek voor de discussie. Enkele weken geleden heeft het Nederlands Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid de Atlas van de auto uitgebracht. Daar verdelen ze Nederland in vijf typologieën. De stad (centrum) is er één van, het platteland (buitengebied) een tweede. Slechts 25% van de mensen woont in één van die twee gebieden, terwijl het debat op die tweedeling focust. Naast die twee categorieën onderscheidt men nog drie andere typologieën: de stedelijke rand, kleinere goed uitgeruste centra
en tussengebied. 75% van de mensen woont in categorieën die een gradatie tussen stad en platteland zijn. Als dat in het ruimtelijk goed georganiseerde Nederland al zo is, hoe zou het dan in Vlaanderen zijn? De mobiliteitsdiscussie zou verder gediversifieerd moeten worden in functie van die verschillende typologieën. Per categorie zouden we in eerste instantie de vraag moeten stellen welk bouwbeleid er gevoerd wordt. Als we ervoor kiezen om met de emotie van een verdwijnende bushalte rekening te houden, dan heeft dat een serieuze kostprijs voor onze maatschappij. Als we daarbij geen duidelijke afbakening maken van waar wel en
niet gebouwd mag worden, blijven we ontwikkelen op auto-afhankelijke locaties, en kunnen we het openbaar vervoer onmogelijk efficiënt organiseren.
Sofie: Ja, maar er wonen daar natuurlijk wel mensen. Ik begrijp dat er een probleem is en dat er naar oplossingen moet gezocht worden, maar we kunnen toch niet gewoon dorpen van de kaart vegen. Die dorpen bestaan ook al heel erg lang. We weten wat er met het dorp Doel is gebeurd. Zoiets willen we toch niet nog een keer organiseren.
Nederland in vijf typologieën: groen is het buitengebied (platteland),
rood is het stadscentrum. Geel en blauw zijn een tussencategorie.
75% van de Nederlanders woont in die tussencategorie.
Bron: kimnet.nl/atlas-van-de-auto
Mieke: Toch moet iedere gemeente op basis van een goede analyse van zijn grondgebied keuzes maken: welke kernen op het grondgebied gaan we verder laten groeien en welke kernen hebben eerder bijkomende diensten of
buurtvoorzieningen nodig. Door die functies in de nabijheid van woonclusters te voorzien, maken we de bereikbaarheid via actieve modi mogelijk en stimuleren we een alternatief voor de wagen. Op veel plaatsen vinden bewoners zelf ook dat er een stop mag komen op de bijkomende bebouwing. Het is belangrijk ook een positieve identiteit aan die dorpen te koppelen, bv. als gemeenschap van
landbouwers met versterking van het landschap, landbouw en zachte recreatie.
Ewout: Volgens mij gaat het niet om een keuze tussen de dorpskernen, maar om de impact van lintbebouwing en ruimtelijke 'verrommeling' tussen die kernen. De grote weerstand komt ook van daar. Een kritiek die ik wel heb op het concept van
basisbereikbaarheid is dat we soms buslijnen uit de dorpskernen hebben weggehaald, terwijl er nog steeds haltes zijn langs onze volgebouwde steenwegen. Het zou logischer zijn geweest om juist een sterk openbaar vervoersnetwerk tussen de dorpskernen op te bouwen en te stoppen met het bedienen van de talloze haltes langs steenwegen.
Is deelmobiliteit een deel van de oplossing?
Ewout: Bij SOLVA staan we in voor de uitrol van autodelen en fietsdelen voor onze vervoerregio’s. We geloven dat dit een deel van de oplossing vormt in het totaalplan van vervoer op maat. Een belangrijke discussie in rurale gebieden is waar je deeloplossingen, zoals deelauto’s, het beste kunt aanbieden. Simpel gezegd: plaatsen we de deelauto’s in de dorpskernen of aan de stations? Als je deelauto’s aan het station plaatst, geef je de boodschap dat de deelsystemen in eerste plaats een aanvulling vormen op het openbaar vervoer. Voor bepaalde verplaatsingen is het openbaar vervoer totaal ongeschikt en kan de deelauto dan
de oplossing vormen. In rurale dorpskernen ligt dat moeilijker. Wanneer voor dagelijkse verplaatsingen het openbaar vervoer moeilijk bruikbaar is, kiezen
mensen voor individuele vervoersoplossingen. De deelauto kan dan enkel nog een vervanging zijn van een tweede of derde gezinswagen. We moeten daarom voorzichtig zijn met het plaatsen van deelauto’s in gebieden zonder goed openbaar
vervoer. De gebruikscijfers bevestigen deze redenering: deelauto’s in stationsomgevingen worden het beste gebruikt.
Sofie: Ook over deelauto’s hoorde ik op verkiezingscafés interessante dingen. Een deelauto open krijgen als er geen 4G ter beschikking is, is bijzonder moeilijk. En niet iedereen heeft natuurlijk een smartphone. Ewout: Natuurlijk begrijp ik die opmerking, maar we mogen niet te veel focussen op de negatieve discussie en de redenen om geen deelmobiliteit te organiseren. Hoe groot is de groep mensen die
een deelauto wil gebruiken, maar geen smartphone heeft? Dit is een discussie over details en te weinig over de fundamentele kwestie: hoe organiseren we een degelijke collectieve mobiliteit? We spreken nu over alternatieven voor de auto. Dat is eigenlijk de omgekeerde wereld. De auto zou het alternatief moeten zijn wanneer de collectieve oplossing ontbreekt. In veel situaties zijn er overigens ook heel veel andere en betere individuele oplossingen dan de auto: de pedelec, deelmobiliteit, ... De discussie wordt te vaak gepresenteerd als “auto versus de rest”, terwijl we het eigenlijk moeten hebben over individuele oplossingen versus collectieve oplossingen. Het gaat niet enkel over een collectieve mobiliteitsoplossing, maar
ook over het aanbod van diensten. Wanneer we diensten wegtrekken uit de dorpskernen naar de steenwegen, stimuleren we juist het gebruik van individuele vervoersmiddelen. Dat ondermijnt de collectieve mobiliteitsoplossingen waar we naar zouden moeten streven.
Mieke: Helemaal mee eens. Dat doet me denken aan de quote die zegt dat een ontwikkelde samenleving er niet een is waar de armen een auto hebben, maar een waar de rijken het openbaar vervoer gebruiken. De discussie moet gaan over hoe we een duurzame collectieve mobiliteitsoplossing organiseren. Daarnaast moeten we kijken hoe we individuele oplossingen kunnen aanbieden wanneer een collectieve optie niet meer te verantwoorden is door de hoge kosten.
Rationaliteit versus emotie
Sofie: Maar hoe lossen we dat probleem dan op in onze dorpen? Moeten we dan mensen ondersteunen om te carpoolen, bijvoorbeeld om de kinderen vanuit het dorp naar de academie in de stad te brengen? Moeten we mensen niet samenbrengen om samen naar oplossingen te zoeken?
Ewout: De Canadese ruimtelijke planner Brent Toderian beantwoordt die vragen heel mooi: “don’t do the wrong thing better, do the right thing!” Is carpoolen niet nog steeds een vorm van autodenken? Ik ben misschien te streng hoor: ik geloof wel in dergelijke projecten, maar het lost het essentiële probleem niet op. Zelfs een deelauto aanbieden om een kind wekelijks naar de academie te brengen, is volgens mij geen oplossing. Dat is eigenlijk een standaardverplaatsing waarvoor we liefst een collectieve oplossing nodig hebben.Deelmobiliteit kan die problemen niet oplossen.
Deelauto’s in stationsomgevingen
worden het beste gebruikt.
Die verplaatsingen van 5 tot 8 kilometer zijn de belangrijkste om over na te denken. Het eerste wat we moeten doen is denken of we ze overbodig kunnen maken, bijvoorbeeld met een goed aanbod van diensten in de kernen. Als dat niet kan, zouden we een collectieve oplossing moeten voorzien. De laatste stap is het ondersteunen van individuele oplossingen.
Mieke: Ik begrijp niet zo goed waarom mensen gaan wonen op dergelijke plekken. Voor opgroeiende kinderen en tieners bijvoorbeeld, is het toch echt niet fijn om op zo’n plek te wonen. Je wil als ouder toch dat je kind zelfstandig kan fietsen naar vrienden en hobby’s?
Sofie: Een mens is niet alleen een hoofd dat rationeel denkt, maar ook een hart. Emoties zijn belangrijk in beslissingen van mensen. Een emotie beantwoorden met rationele argumenten, dat werkt niet. Er zijn mensen die het belangrijk vinden om net niet in die drukke stad te gaan wonen. Steden hebben namelijk ook hun eigen
problemen, zoals meer spanningen door de hoge bevolkingsdichtheid. Dagelijkse connectie met de natuur is voor veel mensen belangrijk voor hun mentaal welbevinden. Het klopt dat het weghalen van een bushalte meer iets emotioneel dan iets rationeel is, maar die emotie is oprecht en daar moeten we rekening mee houden.
De auto zou het alternatief moeten
zijn wanneer de collectieve
oplossing ontbreekt.
De provincie Oost-Vlaanderen deed een poging met een beleidsplan ruimte om voor de regio een toekomstbeeld te schetsen van waar we als samenleving naartoe moeten: meer ruimte voor water, kernverdichting, collectieve vervoersoplossingen, ... Dat plan heeft echter het openbaar onderzoek niet overleefd. Lokale besturen hebben zich verzet tegen het plan. Hoe kunnen we die noodzakelijke transitie maken als onze beleidsmakers niet mee willen in een dergelijk scenario?
Mieke: We zien helaas dat het nog steeds ‘normaal’ is om te ontwikkelen op auto-afhankelijke locaties. Als gemeentebestuur is het echt van belang om in te zetten op het ontwikkelen van een aangenaam dorpscentrum, je moet zorgen dat er leven komt, dat de markt geen parkeerplaats is, dat je jonge en oude mensen naar de kern trekt. Een burgemeester vertelde me ooit dat hij de strijd om jonge gezinnen
aan te trekken aangaat met de grotere steden door de open ruimte aan te snijden. Hij beschouwt de open ruimte als concurrentievoordeel tegenover de stad (maar schiet tegelijk zijn prijsduif af). Ik begrijp zijn wens om voldoende jonge inwoners
te behouden, maar de strategie moet anders. Want zo blijven we open ruimte verliezen, dat toont ook recent onderzoek aan. De onderlinge concurrentie kan enkel opgelost worden door een bovenlokale overheid die grenzen stelt en lokale
overheden stimuleert om kernen af te bakenen en te versterken.
Ewout: Akkoord, maar de overheid moet dan ook een planschaderegeling uitwerken die haalbaar is voor de gemeenten. De regeling zoals ze nu is, is voor lokale besturen echt niet betaalbaar.
Mieke: Het plannings- en uitvoerings- instrumentarium moet inderdaad eenduidiger zijn, want als de grond ‘rood’ is ingekleurd en er is een concrete vergunningsaanvraag, dan is de druk groot om mee te gaan in de idee dat daar gebouwd moet worden. De bouwshiftdoelstellingen vanuit de bovenlokale overheid worden daarom best SMART geformuleerd op bovenlokaal niveau. Daarna zijn de lokale overheden samen aan zet in ruimtelijk samenhangende regio’s om die doelen ruimtelijk te vertalen: wat is de beste locatie voor bijkomende woningen voor ouderen en (eenouder)gezinnen? Welke groen-blauwe netwerken moeten we zeker
bewaren of zelfs bouwvrij maken om wateroverlast te voorkomen? Waar willen we onze economische functies clusteren? Niet gemeente per gemeente zoals nu het geval is, want dan zet je gemeentes tegen elkaar op.
Ewout: De grote doelstellingen van het beleidsplan ruimte van de provincie waren goed. Iedereen was het eens over de grote principes en gestelde ambities. Maar de duivel zit soms in details. De uitwerking van het beleidsplan was erg verregaand
tot op het niveau dat eerder toekomt aan de lokale besturen en zonder dat de gemeenten daarbij voldoende betrokken waren. De uitwerking op het lokale niveau was veel te gestandaardiseerd en ondoordacht. Een voorbeeld is dat in de Vlaamse
Ardenennen de dorpen Huise en Ouwegem in de hiërarchie van kernen hoger werden ingeschat dan Brakel. Elke planner die het gebied kent, weet dat dat geen steek houdt. Het beleidsplan had in de praktijk meer problemen dan oplossingen
gegenereerd en is daarom terug naar de tekentafel gestuurd.
Is het probleem dan dat die beleidsplannen te veel top-down tot stand zijn gekomen? Sofie, is er de uitnodiging van basisbereikbaarheid iemand bij
Avansa gekomen om het over basisbereikbaarheid te hebben?
Sofie: Wij hebben inderdaad niemand gezien om dat aan ons uit te leggen. Ik zou ook niet goed weten waar we onze stem daarover kunnen laten horen. Men zou mensen daarin veel beter moeten bevragen. Er wordt te veel vanuit beleidsoplossingen geredeneerd. Men zou ook aan mensen moeten vragen waarom ze op een bepaalde plaats gaan wonen. Die woonkeuze wordt heel vaak gemaakt met het hart en niet met het hoofd. Waarom woon je waar je woont? Wat heb je nodig om wel de overstap te maken naar meer duurzame mobiliteit? Als ik deze discussie hoor, dan wordt daar te weinig rekening mee gehouden. Ik heb in mijn carrière al heel vaak mogen samenwerken aan verandering. De pioniers om die
verandering te organiseren zijn heel noodzakelijk, maar als ik iets heb geleerd in al die processen, dan is het dat er ook een draagvlak nodig is. Die pioniers zijn een minderheid en je hebt een meerderheid nodig om tot verandering te komen. Er is een groep die we nooit gaan meekrijgen en waar we beter ook niet onze energie aan verliezen, de zogenaamde ‘Laggards’. Echter, de grote meerderheid meekrijgen in het proces kan lukken als er op dat draagvlak wordt ingezet. Dat doe je niet door enkel te vertellen wat je wil bereiken, maar door ook goed te luisteren en vragen te blijven stellen over wat de noden zijn. Die redenering over het hoofd en het hart is een die ik in discussies over mobiliteit nooit hoor. Mijn aanvoelen is dat er in de organisatie van mobiliteit veel te weinig methodieken uit het maatschappelijk
werk worden ingezet. Moet het middenveld niet veel meer ingezet worden om dat mensenwerk, dat mobiliteit ook is, te organiseren?
Mieke: Ja, maar er moeten toch keuzes gemaakt worden. We hebben toch beleidsmakers nodig die beslissingen nemen? En wonen op het platteland
omdat je dat emotioneel het fijnste vindt, is toch ook een privilege? Niet iedereen kan zich die keuze permitteren en dat is niet betaalbaar voor de maatschappij.
Sofie: Het gaat niet over iedereen zijn goesting laten doen. Het gaat erover dat mensen ook nog gehoord worden nadat ze hun stem gegeven hebben aan een beleidsmaker. Die mensen moeten niet noodzakelijk hun zin krijgen, maar er moet naar hen geluisterd worden. Dat zal inderdaad niet zonder slag of stoot gaan. Het
mobiliteitsmiddenveld bestaat, maar ik heb de indruk dat ook die vooral over mobiliteit nadenken. Het middenveld dat aan maatschappelijk opbouwwerk doet, lijkt me dan weer niet betrokken bij het nadenken over die noodzakelijke
maatschappelijke verandering. Blijf vragen aan mensen wat ze nodig hebben om mee te gaan. Er zal een verhaal komen dat misschien niet is wat je dacht en misschien heb je zelfs al georganiseerd wat gevraagd wordt, maar weet die persoon dat nog niet. Het gaat over de dialoog. Dat zal altijd wat weerstand en gedoe opleveren. “Waar mensen zijn wordt er gemenst”, zei mijn vroegere coördinator daarover.
Mieke: En waar auto’s zijn wordt ge-autoot. (hilariteit). Het klopt dat de collectieve organisatie van burgers via de zuilen en de lokale afdelingen van politieke partijen afgebrokkeld is. Waar er vroeger uitleg kon gegeven worden aan de achterban, is er nu een ‘gap’ ontstaan. We moeten manieren vinden om terug te koppelen naar
mensen. Er zou veel meer in maatschappelijk opbouwwerk rond deze thema’s geïnvesteerd moeten worden. Ewout: Er is ook een groot gat tussen de grote
doelstellingen en het meest operationele niveau. Als we het met het middenveld hebben over de grote doelstellingen, dan is het altijd één grote kumbaya. Iedereen is het met elkaar eens. Hoe verder in de tijd het perspectief ligt, hoe makkelijker. Je hebt het beter over 2050 dan over 2030. Maar is dat participatie? Als we vervolgens moeten gaan discussiëren over het afschaffen van bushaltes lukt het niet. Mensen staan direct op hun achterste poten. Ik vrees eigenlijk dat geen enkele
van deze beide participatie-oefeningen veel zin heeft.
Sofie: Nochtans ligt daar de uitdaging. Het werk dat visionaire denkers doen is heel belangrijk en deel van de oplossing, maar er moet een constante terugkoppeling georganiseerd worden waarin vooral goed geluisterd wordt: wat betekent deze
beslissing voor jou? Wat heb je nodig om eraan mee te doen?
Ewout: Ik heb toch wel al wat zaken meegemaakt waarin participatie een blok aan het been wordt in situaties waarin we met de overheid waardevolle projecten trachten te realiseren. Neem bijvoorbeeld de aanleg van een amfibietunnel voor
zeldzame salamandersoorten. Ik ben voorstander van dergelijke initiatieven, maar als men die dieren gebruikt om projecten tegen te houden enkel en alleen om ze tegen te houden, dan wringt dat toch bij mij. In mobiliteitsdiscussies is het vaak het
oude omaatje in de rollator dat wordt opgevoerd. Het duurt meestal maar twee minuten in een participatievergadering vooraleer het argument op tafel komt dat een parkeerplaats niet weg mag omdat die dame met haar rollator anders 50 meter verder zal moeten wandelen. Ik kan mij niet van de indruk ontdoen dat zij die de oma opvoeren als slachtoffer eigenlijk in de verste verte niet bekommerd zijn om haar. Die oma’s zouden misschien net heel blij zijn met een autovrije straat. Als participatie op die manier misbruikt wordt, haak ik af.
Een wisselwerking tussen
zelforganisatie en een
ondersteunende overheid is veel
interessanter dan een houding
waarbij burgers de volledige
verantwoordelijkheid voor mobiliteit
bij de overheid leggen.
De kaartersclub als verbinding
Sofie: We mogen participatie niet te functioneel en oplossingsgericht bekijken. Als we even terugkomen op de carpooloplossing met de buren die Sofie daarnet aanhaalde, begrijp ik de ‘systemische’ blik’ dat dat nog steeds autodenken is, maar je kan er ook positief naar kijken en er een kiem van zelforganisatie in zien. Mensen
zijn zich op dat moment aan het verenigen, en dat is belangrijk. Een club van kaarters zou over meer kunnen gaan dan over het kaartspel. Als er maatschappelijke uitdagingen op tafel liggen, bestaat de mogelijkheid dat die verenigde mensen zich ook richten op moeilijke beleidsvragen. Ik denk dat we die mogelijkheden nog te weinig aanboren. Als je een participatie-avond organiseert, dan ben je eigenlijk al te laat. Als overheid had je al veel vroeger in het proces informatie moeten kunnen sprokkelen, de noden en de kansen kennen in de
wijk of het dorp. Wat ik daarnet niet vertelde over die Auto-atlas, is dat modal shift zich in grote mate voordoet in de stad, maar dat er nog veel winst te maken is in de stadsrand. De stadsrand scoort nog goed qua voorzieningen en openbaar vervoer en toch is het autobezit er hoger dan het autobezit in de minder bereikbare en minder uitgeruste gebieden. Wat we ook zien, is dat de inkomens in Nederland
daar hoger liggen dan in de meer rurale gebieden. Deze analyse hebben we in Vlaanderen ook nodig. Want ironisch genoeg zijn het ook die gegoede
stadsrandbewoners die ‘vervoersarmoede’ roepen als je maatregelen neemt om autogebruik minder aantrekkelijk te maken. Misschien moeten we deze groepen die eigenlijk de overstap naar duurzame mobiliteit gemakkelijk kunnen maken, maar daar onvoldoende gemotiveerd voor zijn, een steviger duwtje durven geven in de goede richting. En tegelijk meer luisteren naar de noden van groepen die het veel moeilijker hebben.
Ewout: Het is inderdaad heel waardevol dat mensen zich verenigen rondom een mobiliteitsprobleem. Dat mensen zich willen engageren om dat probleem aan te pakken is een goede zaak. Een wisselwerking tussen zelforganisatie en een
ondersteunende overheid is veel interessanter dan een houding waarbij burgers de volledige verantwoordelijkheid voor mobiliteit bij de overheid leggen.
Sofie: Een overheid die vanuit die houding een probleem wil oplossen zal erin slagen om die kloof te overbruggen. We hebben het middenveld heel hard nodig om die horizontale uitdagingen aan te pakken. Het creëren van een maatschappelijke beweging rondom deze uitdagingen moet een taak van het middenveld zijn.
Mieke: Helemaal! Een ander voorbeeld van een dergelijke uitdaging zijn de overstromingen in riviervalleien. Wie vanuit het watersysteem denkt weet dat het water ruimte nodig heeft en dat we die ruimte zullen moeten geven. Die gesprekken zou je op een niet-bedreigende manier met mensen moeten kunnen voeren. Om dat te kunnen moet je ‘nabij kunnen zijn’ met mensen. Je moet bij wijze van spreken eerst meedoen met de kaartersclub voor je over het gevaar van de rivier kan praten. We hebben het maatschappelijk middenveld daarom nodig om
‘systeemproblemen’ aan te pakken. Want het helpt om over moeilijke zaken te discussiëren als je al eens met elkaar op café hebt gezeten. Dat betekent dat we meer moeten investeren in opbouw- en buurtwerk en dat die mensen ook
voldoende opleiding kunnen volgen om individuele problemen in collectieve oplossingen te vertalen en om grote maatschappelijke uitdagingen zoals
klimaatverandering in lokale acties om te zetten. Ik merk op participatiemomenten rond mobiliteit vaak dat mensen met totaal tegenovergestelde meningen discussiëren zonder gezamenlijke basis. Het is de eerste keer dat ze elkaar ontmoeten en ze behoren soms tot een andere sociale en culturele ‘bubbel’. De persoonlijke kloof is te groot om dergelijke gesprekken te voeren, waardoor emoties vaak hoog oplopen en het resultaat voor iedereen frustrerend is.
Sofie: Vlaanderen heeft in Europa nog steeds een unieke positie op het vlak van het verenigingsleven. Dit is een unieke troef die we met Vlaanderen hebben en die we veel meer moeten benutten in onze aanpak van grote maatschappelijke uitdagingen.
Mieke: Wat ook heel belangrijk is, is een positief project dat mensen verbindt en tegelijk een antwoord biedt op de huidige uitdagingen. Ik begrijp dat niet meer bouwen op slechte locaties soms eenzijdig als “verliezen” klinkt. Maar je kan ook “winnen” met open ruimte. Noord-Nederlandse dorpsbewoners in krimpgebieden produceren bijvoorbeeld collectief duurzame energie en zijn trots op hun energie-onafhankelijkheid. Hier in Vlaanderen is het Nationaal park Hoge Kempen zo’n positief open ruimte project. Hopelijk kunnen ook de nieuwe landschaps- en nationale parken eenzelfde dynamiek brengen. Die regionale landschapsontwikkeling kan een hefboom zijn voor de collectieve organisatie van duurzame mobiliteit en voorzieningen of de collectieve productie van duurzaam voedsel, hernieuwbare energie en het gebruik van regenwater.
Bedankt voor jullie heel waardevolle bijdrage. Ik onthoud dat de uitdagingen op vlak van mobiliteit en ruimtelijke ordening op het platteland groot zijn. De eensgezindheid over het bottom-up toewerken met lokale gemeenschappen naar de noodzakelijke oplossingen is hoopgevend. We hebben pioniers nodig om de weg te wijzen en nieuwe oplossingen te bedenken, maar ook opbouwwerkers die zich
bekommeren om het bijeenhouden van lokale gemeenschappen en de sociale rechtvaardigheid van de klimaattransitie zijn zo nodig. Dit gesprek, deze dialoog, dat moeten we meer doen denk ik.