Deelmobiliteit staat de laatste jaren steeds nadrukkelijker op de agenda. Dat is geen overbodige luxe: files slorpen nog elke dag onze tijd en energie op, steeds meer gezinnen worstelen met vervoersarmoede en ons openbaar domein kreunt onder de druk van geparkeerde wagens. Bovendien rijst de vraag hoe we de elektrificatie van mobiliteit betaalbaar kunnen houden. Het antwoord op al die uitdagingen kan en moet voor een groot stuk gevonden worden in deelmobiliteit.
De cijfers zijn alvast bemoedigend: volgens het jaarrapport van Way To Go groeit deelmobiliteit elk jaar en is het al lang geen niche meer. Toch zijn we er nog niet. De grote uitdaging ligt vandaag in het verder doorbreken naar een breder publiek en het creëren van een stabiel kader waarin aanbieders, overheden en burgers samen verder kunnen bouwen.
In het Vlaamse regeerakkoord van 2024 stond dat de regering werk zou maken van een erkenningskader en een roadmap voor deelmobiliteit. Precies wat er nodig is. Alleen is het vandaag helaas nog steeds windstil.
Waar is er nog werk aan de winkel?
1. Een erkenningskader blijft uit
Sinds 2016 pleit Way To Go voor een erkenningskader voor deelmobiliteit. Dat moet zorgen voor duidelijke definities, voorwaarden en incentives. Vandaag werken aanbieders en steden nog te vaak in een lappendeken van regels en uitzonderingen, wat administratieve rompslomp en onduidelijkheid veroorzaakt. Zo’n erkenningskader staat in het regeerakkoord van 2024, maar er zijn vandaag geen signalen dat de minister daaraan werkt. Dat maakt ons bezorgd, want er is nood aan een beleid dat houvast biedt voor de lange termijn. We werken daar graag aan mee.
2. Een ontbrekende langetermijnvisie
Het regeerakkoord kondigde ook een roadmap aan voor deelmobiliteit: goed nieuws, want deelmobiliteit verdient een coherent langetermijnkader. Zo’n roadmap moet duidelijke doelstellingen formuleren over verschillende beleidsdomeinen heen – van mobiliteit tot ruimtelijke ordening, inclusie en klimaat. Helaas stelt het teleur dat de enige concrete Vlaamse doelstelling, namelijk 2 deelwagens per 1.000 inwoners (uit het Lokaal Energie- en Klimaatpact), samen met het LEKP uitgedoofd lijkt te worden. Dat cijfer zou nochtans een perfect vertrekpunt kunnen zijn voor de roadmap.
3. Samenwerking met het openbaar vervoer
Deelmobiliteit kan niet op zichzelf staan. Pas in combinatie met openbaar vervoer wordt het een echt alternatief voor de eigen wagen. Het is essentieel dat dit meegenomen wordt in de nieuwe beheersovereenkomst met De Lijn. Uit het impactrapport micromobiliteit van Way To Go blijkt immers duidelijk hoe beide elkaar kunnen versterken.
Waar zijn we op de goede weg?
1. Laadinfrastructuur en autodelen
De nieuwe concessie voor laadinfrastructuur voorziet opnieuw in aandacht voor autodelen, maar stapt tegelijk af van de vroegere exclusiviteitsvoorwaarde. Dat is positief: aanbieders krijgen de vrijheid om te kiezen of ze via de concessie werken of zelf palen plaatsen. Een andere stap vooruit is het feit dat deelwagens een uitzondering krijgen op het rotatietarief.
2. De rol in vervoer op maat
De integratie van deelmobiliteit in het vervoer op maat is intussen grotendeels afgerond. Daarmee is een belangrijke fase afgesloten, al blijft verdere samenwerking met het openbaar vervoer noodzakelijk. Het aanbod aan deelwagens en deelfietsen is er: nu is het prioritair om mensen te stimuleren om die effectief te gebruiken.
Conclusie
Deelmobiliteit is geen nice-to-have, maar een must-have. Het biedt een antwoord op structurele problemen die ons vandaag miljarden kosten, van files tot klimaatimpact. Vlaanderen heeft de kans om een voortrekkersrol te spelen, maar dan moeten we vaart maken met een helder kader, een duidelijke langetermijnvisie en een nauwere integratie met het openbaar vervoer.
Vanuit Way To Go zijn we bezorgd dat de regering geen actie onderneemt. We blijven bereid om onze expertise in te zetten, zodat de ambities uit het regeerakkoord niet alleen op papier staan, maar ook op straat zichtbaar worden.