Hoe duurzame mobiliteit realiseren?

Duurzame mobiliteit realiseren is een ‘wicked problem’, een taai en moeilijk op te lossen beleidsprobleem met veel verschillende deelproblemen dat vanuit verschillende invalshoeken benaderd kan worden. Netwerk Duurzame Mobiliteit gebruikt zeven bouwstenen om over duurzame mobiliteit na te denken en oplossingen te formuleren. Deze zeven bouwstenen staan niet los van elkaar, maar elk vanuit hun specifieke invalshoek kunnen ze inzichten bieden om over mobiliteit na te denken en om mobiliteitsoplossingen te bedenken. Op het terrein zullen mobiliteitsoplossingen dikwijls een combinatie van deze bouwstenen zijn. Onze inspiratie voor de bouwstenen vonden we in het werk van professor Luca Bertolini.

Met alle wereldwijde problemen waarmee onze planeet vandaag geconfronteerd wordt, groeien de gemeenschappen van mensen die hiervoor aandacht hebben om de negatieve gevolgen te voorkomen.

Straten waar mensen wonen, moeten we in de eerste plaats ook voor hen ontwerpen. De manier waarop het verkeer door de straten gaat is te veel een leidmotief in het ontwerp en in de manier waarop mensen het straatbeeld ervaren. Verkeersborden, zebrapaden, fietspaden, parkeerplaatsen, laadpalen, … Al deze elementen domineren het straatbeeld en voeden het idee van de straat als verkeersruimte. Maar waarom zou de straat niet in eerste plaats een speelruimte zijn? Of een ontmoetingsruimte? Onderzoek toont aan dat de hoeveelheid verkeer in een straat een enorme impact heeft op de sociale interacties tussen buren. In een rustige woonstraat hebben bewoners gemiddeld veel meer sociale interactie dan langs een drukke doorgangsweg. We weten dat meer sociale interactie leidt tot een groter geluksgevoel, een betere gezondheid en een langer leven. In die zin moeten we onze woonstraten dus terug in de eerste plaats leren zien als een leefruimte en in tweede instantie pas als een verkeersruimte. De Vlaamse Overheid keurde in 2024 nieuwe principes voor wegencategorisering goed waarin deze visie vervat zit. Gemeentebesturen moeten deze categorisering in de komende jaren implementeren met circulatiemaatregelen. 

Een duurzame verplaatsing over een korte afstand doe je te voet of met de fiets. De inrichting van de publieke ruimte gebeurt logischerwijs vanuit het perspectief van voetgangers en fietsers als belangrijkste gebruikers. Mobiliteitsdeskundigen noemen dit het STOP-principe:

Stappen - Hoe zorgen we voor een gebied met voorzieningen op loopafstand? En hoe zorgen we voor aantrekkelijke looproutes en verblijfsruimtes voor verschillende groepen? Hoe maken we de voetgangersinfrastructuur ook toegankelijk voor mensen met een beperking? 

Trappen - Hoe zorgen we ervoor dat voorzieningen bereikbaar zijn met de fiets? Hoe zorgen we voor directe en comfortabele fietsroutes? 

Openbaar vervoer - Hoe sluiten we het gebied aan op het ov-netwerk? Kunnen we ov-voorzieningen en gebiedsfuncties combineren?

Privéauto - Moet het gebied bereikbaar zijn voor privé-auto's? En op welke manier? Wat betekent dat voor parkeervoorzieningen?

Door de snelle ontwikkeling van Mobility as a Service (Maas) en deelmobiliteit worden in recentere versies van de mobiliteitspiramide nieuwe letters toegevoegd. Zo hanteren veel Nederlandse gemeenten ondertussen het STOMP-principe met de M van Maas en gebruikt de organisatie Autodelen.net de term STOAP met de A van autodelen.

Vlaanderen maakte in de laatste twee jaar een omslag van het idee van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid. Basismobiliteit garandeerde zo goed als elke Vlaming een bushalte dicht bij huis. Op die manier had iedereen een bus ter beschikking, maar wie een alternatief had, gebruikte de bus niet omdat die hopeloos lang onderweg was. Bussen zigzagden immers richting hun bestemming om alle haltes aan te doen. Basisbereikbaarheid vertrekt van een knooppuntlogica en het idee van combimobiliteit. De trein is daarbij de ruggengraat van het systeem. Bussen takken aan op die lijnen en volgen veel rechtere trajecten met minder haltes onderweg. Via goed uitgebouwde knooppunten (Hoppinpunten) kunnen mensen vlot overstappen van het ene vervoermiddel op het andere om zich tussen twee bestemmingen te verplaatsen.

Netwerk Duurzame Mobiliteit ondersteunt het idee van basisbereikbaarheid dat deze logica hanteert. Er is wel nog veel werk op zowel het Vlaamse als op het lokale niveau om van basisbereikbaarheid een succes te maken. Elke bushalte zou op een veilige en toegankelijke manier bereikbaar moeten zijn voor voetgangers. De meeste mensen die zich verplaatsen met de bus, leggen de eerste honderden meters immers te voet af. Wie met de fiets naar het station, het Hoppinpunt of de bushalte komt, zou die daar veilig moeten kunnen achterlaten, of nog beter, gewoon meenemen op de bus.

Professor en mobiliteitsdeskundige Willy Miermans zegt het heel mooi: “De auto is een uitstekend toestel om gekke bestemmingen te bereiken op gekke momenten en met een gekke lading in de koffer.“ Om een volwaardige deelname aan het maatschappelijk leven te garanderen, hebben we ook auto’s nodig. Maar we moeten ook aan mensen uitleggen dat de auto een alternatief is en niet de enige optie. Er bestaan ondertussen veel oplossingen die het bezit van een tweede en zelfs een eerste wagen overbodig maken. Deelauto’s zijn in de stad een makkelijk en bruikbaar alternatief voor de privéwagen en ook op de dorpspleinen van plattelandsgemeenten vind je ze meer en meer terug. Ook zelfrijdende auto’s komen eraan. In sommige steden in het buitenland zijn ze ondertussen de norm voor taxivervoer. In Vlaanderen lopen meerdere pilootprojecten en werkt de Taskforce Autonoom vervoer aan een kader.

Een zorgwekkende tendens is het alsmaar groter en zwaarder worden van privé-auto’s: autobesitas. Deze ontwikkeling leidt tot nieuwe problemen op het vlak van verkeersveiligheid, klimaat en eerlijke verdeling van publieke ruimte. 

De eerste vraag in deze denkoefening is of het het aantal verplaatsingen of het aantal kilometers kan verminderen. Met de wagen naar de stad rijden om een ventilator te kopen die je ook in de lokale elektrowinkel kon vinden voor 5 euro meer, is niet goedkoper. Vliegen naar Ibiza voor een vrijgezellenfeestje, dat doen we beter gewoon niet. Het verkorten van de reisafstand is de meest efficiënte manier om de enorme klimaatimpact van onze mobiliteit te bestrijden.

Vervolgens moet bekeken worden welk vervoermiddel het meest geschikt is. De Modal Shift is het begrip dat uitlegt dat we moeten verschuiven (to shift) naar duurzame vervoersmodi. De Vlaamse regering schuift de ambitieuze doelstelling naar voor om tegen 2030 50% van alle verplaatsingen in Vlaanderen duurzaam te maken.

Eenmaal de reisafstand verkort is en de mensen het meest geschikte vervoermiddel gebruiken, kan de impact van de verplaatsing verder beperkt worden door de technologie te verschonen. Elektrificatie van gemotoriseerde voertuigen is daarbij meestal de aangewezen oplossing omdat het de uitstoot van CO² en andere schadelijke gassen beperkt.

Sommige auteurs voegen extra V’s toe zoals vermelden, versnellen en verbinden. Cathy Macharis heeft het in haar boek Met een factor 8 naar de mobiliteit van de toekomst zelfs over de achtste V van Verliefd. Het idee dat we moeten uitleggen aan iedereen hoe zalig wandelen, fietsen, openbaar vervoer en delen kunnen zijn.

Mobiliteit verandert vandaag razendsnel. Onze smartphones creëren tal van nieuwe mogelijkheden, de auto wordt meer en meer in vraag gesteld als koning van de weg en fossiele brandstoffen zullen in 2035 nauwelijks nog een deel zijn van onze mobiliteit. Innovatie en experiment ondersteunen is een belangrijke strategie. Het opzetten van experimenten is noodzakelijk om bij te leren over duurzame mobiliteitsoplossingen. Een gemeentebestuur kan dat doen door bijvoorbeeld leefstraten of speelstraten te organiseren. Een bedrijf door de testkaravaan van een provincie in te huren zodat medewerkers kunnen experimenteren met verschillende soorten fietsen om de woon-werkverplaatsingen te maken. Aan beleidsmakers adviseert Netwerk Duurzame Mobiliteit om voldoende aandacht te hebben voor citizen science en sociale innovatie waarbij de samenwerking met burgers centraal staat in de innovatiemethodiek. 

Mobiliteit garanderen voor iedereen is noodzakelijk om iedereen op een volwaardige manier te laten participeren in de samenleving. Actie ondernemen om tot een inclusief mobiliteitssysteem te komen dat mobiliteitsarmoede terugdringt, is nodig. Inclusiviteit van het mobiliteitssysteem moet een aandachtspunt zijn bij elk van de zes vorige bouwstenen. Een aparte benadering vanuit het perspectief van zorgzaamheid laat toe om nog heel specifieke acties te formuleren die het idee van inclusiviteit kracht bijzetten. Zorg dragen voor elkaar moet een evidentie zijn. Netwerk Duurzame Mobiliteit onderschrijft Vision Zero die stelt dat in ons verkeer geen dodelijke slachtoffers mogen vallen. Daarvoor hebben we zaken nodig zoals een veralgemeende zone 30 in bebouwde kom, conflictvrije kruispunten en vergevingsgezinde weginfrastructuur. Verder zijn er ook initiatieven die mensen in armoede en mensen met een beperking toegang geven tot mobiliteit: fietsscholen voor volwassenen die nooit leerden fietsen, een fiets-o-theek waar een kinderfiets gratis geleend kan worden op maat van opgroeiende kinderen, fietstaxi’s die mensen uit een rust- en verzorgingstehuis een rit in de buitenlucht geven, …