Co-auteur: Miguel Vertriest
Het openbaarvervoeraanbod in Vlaanderen kent door de invoering van het decreet Basis-bereikbaarheid een grote omschakeling. Wat het decreet Basisbereikbaarheid precies inhoudt, lees je hier.
Het nieuwe decreet brengt op het platteland specifieke uitdagingen met zich mee:
Minder bushaltes in de buurt
Op 6 januari 2024 verdwenen meer dan 3.000 haltes in Vlaanderen (afhankelijk van de bron 3.200 tot 3.800 haltes). Dit is een logisch gevolg van de invoering van het decreet Basisbereikbaarheid. De zogenaamde kronkelende ‘spaghettilijnen’ worden
rechtgetrokken: in plaats van de gewestweg te verlaten en afgelegen plaatsen te bedienen, blijven de bussen op de gewestweg. Zo nemen ze een kortere, en in principe meer betrouwbare en snellere reisroute. Vooral in landelijke gemeenten
zijn er kleinere gehuchten en buurten die niet langer door een reguliere lijn bediend worden.
Met de invoering van het decreet Basis-bereikbaarheid werd het principe basismobiliteit opgeborgen. Het concept basismobiliteit legde een maximale afstand van iedere woning tot de halte vast (van 500 meter in stedelijk gebied tot
750 meter in landelijk gebied). Basisbereikbaarheid daarentegen legt in functie van betere doorstroming en betrouwbaarheid enkel een minimale afstand tussen haltes van 600 meter op buiten de centrumsteden. Het Vlaams versnipperd landschap maakt het inderdaad niet gemakkelijk om een openbaar vervoersnet uit te bouwen dat voor iedereen bruikbaar is. Dan is het loslaten van een maximale afstand een logische keuze. Door het loslaten van een maximale afstand, moeten reizigers in landelijke gemeenten vaak een grotere afstand afleggen naar de halte. Voor veel mensen is dit makkelijk overbrugbaar met de fiets, al zijn nog heel wat opstaphaltes hier niet voldoende voor ingericht.
De inrichting van de opstaphalte, met een voldoende grote, overdekte en veilige fietsenstalling en met een overdekte comfortabele wachtplek, kan een wezenlijk verschil maken in de keuze om al dan niet de bus te nemen. Bovendien is niet iedereen fysiek in staat om zich met de fiets of te voet naar de opstaphalte te
verplaatsen (first mile) of om met een deelstep van de afstaphalte naar de eindbestemming te rijden (last mile).
De flexbus biedt hier deels een oplossing voor, maar beperkt tegelijkertijd de flexibiliteit van de reizigers. Het vraagt veel planning: het reserveren van een voor- en/of natraject met een flexbus is afhankelijk van de beschikbaarheid. Hoe
meer mensen het systeem kennen en gebruiken, hoe minder betrouwbaar het wordt, aangezien er minder bussen beschikbaar zijn).
Minder aanbod openbaar vervoer op perifere locaties
Vooral in de provincies West-Vlaanderen en Limburg en in de regio Vlaamse Ardennen, de meer landelijke regio’s in Vlaanderen, worden haltes geschrapt. Het aanbod buslijnen, de frequentie en de amplitude (start- en einduur) liggen in landelijke gebieden sowieso lager dan in stedelijke gebieden. ‘s Avonds en in het weekend is er weinig regulier aanbod van openbaar vervoer in landelijke gemeenten. Als je kijkt naar de lage bezettingsgraad van veel avondbussen, lijkt het
een logische keuze dat hier niet in geïnvesteerd wordt. Toch zorgen ook die (bijna lege) bussen er mee voor of iemand al dan niet voor de bus kiest als vervoersmiddel. Dat heet de ‘terugkeergarantie’.
Weten dat er later ook nog een bus rijdt en je dus niet nipt de allerlaatste moet halen, zorgt mee voor een comfortabele uitstap. Vervoer op maat, zoals deelmobiliteit, pendelbussen naar specifieke gebieden en collectieve taxi’s, kan het verdwijnen van het reguliere aanbod gedeeltelijk opvangen. De uitrol van deelmobiliteit verloopt echter minder vlot dan gepland en het vinden van aanbieders in landelijke regio’s verloopt stroever dan in (groot) steden. Daarnaast stelde Landelijke Gilden vast dat slechts 10,7% van de geplande Hoppinpunten
zich in landelijke gemeenten bevindt2. Desondanks hebben veel lokale overheden, vervoerregio’s en intercommunales reeds sterke systemen op poten gezet.
Bij een analyse van de belbus, de
voorloper van de flexbus, door
De Lijn uit 2014 zagen we dat
62% van de belbusgebruikers
niet over een wagen beschikt
en 22% niet over een fiets. 61%
van de belbusreizigers had geen
alternatief voor de belbus.
Afhankelijk van de flexbus
Voorgaande elementen in combinatie met de demografische factoren, zoals de vergrijzing van de bevolking van landelijke gemeenten, resulteren in een grotere afhankelijkheid van de flexbus. Bij een analyse van de belbus, de voorloper van de flexbus, door De Lijn uit 2014 zagen we dat 62% van de belbusgebruikers niet over een wagen beschikt en 22% niet over een fiets. 61% van de belbusreizigers had geen alternatief voor de belbus. Een vijfde van de ondervraagde gebruikers gaf ‘werk’ aan als voornaamste motief voor de verplaatsing. De flexbus is dus noodzakelijk om de mobiliteit van heel wat plattelandsbewoners te garanderen.
Openbaar vervoer zorgt voor het aanbieden van een minimum aan mogelijkheden om deel te nemen aan het maatschappelijk leven, zonder het bezit of gebruik van een auto. 93% van de mensen die in 2023 de bus nam voor dagelijkse verplaatsingen, heeft geen alternatief voor verplaatsingen naar werk, school, vrije tijd of ziekenhuis. Het autobezit in Vlaanderen ligt het hoogst in landelijke gemeenten , waar de beperkte aanwezigheid van openbaar vervoer en de grote
afstanden naar voorzieningen leiden tot een verhoogde autoafhankelijkheid.
Gefaseerde uitrol van basisbereikbaarheid
Door de gefaseerde uitrol wordt niet het volledige concept basisbereikbaarheid in een keer uitgerold zoals eerder voorzien was. Dat wil zeggen dat de elementen deelmobiliteit en flexplusvervoer niet op 6 januari uitgerold werden. Deelmobiliteit (zowel autodelen als fietsdelen) is vandaag vooral sterk aanwezig in stedelijke gebieden. Het potentieel op het platteland is wel aanwezig, maar is daar veel beperkter en commercieel minder aantrekkelijk. Om toch ook in landelijke gemeenten deelmobiliteit te garanderen, werd in eerste instantie voorzien
om vanuit vervoer op maat een aanbod uit te rollen. De aanbesteding vanuit Vlaanderen faalde door een gebrek aan aanbieders. Vandaag wordt het initiatief overgelaten aan actoren binnen de vervoerregio6. Deelmobiliteit als last mile-vervoer vanaf een nabijgelegen treinstation of Hoppinpunt biedt een geschikte oplossing om de bereikbaarheid van plattelandsgemeenten te vergroten. Een nadeel is dat het natransport, door het gebrek aan openbaar vervoer, vaak een extra kost is voor de gebruiker. Een geïntegreerd tarief kan hier een oplossing zijn.
Naast deelmobiliteit is ook flexplusvervoer een deel van vervoer op maat. Dit vervoer richt zich op personen die door een mobiliteitsbeperking geen gebruik kunnen maken van de rest van het openbaar vervoer (kernnet, aanvullend
net en andere onderdelen van het vervoer op maat). Flexplusvervoer rijdt van deur tot deur. Flexplusvervoer inschakelen in landelijke gemeenten waar de afstanden tussen halten groot zijn, kan een alternatief zijn voor minder mobiele plattelandsbewoners. Vandaag is nog niet duidelijk wie en onder welke voorwaarden daar gebruik van zal kunnen maken (met een moeilijk woord:
de mobiliteitsindicatiestelling ontbreekt). Zullen ouderen die minder vlot naar een halte kunnen wandelen aan de voordeur kunnen opgehaald worden? En hoe zal dit aanbod zich verhouden tot initiatieven zoals Mobitwin (voorheen de Minder
Mobielen Centrales)?
Bij een analyse van de belbus, de
voorloper van de flexbus, door
De Lijn uit 2014 zagen we dat
62% van de belbusgebruikers
niet over een wagen beschikt
en 22% niet over een fiets. 61%
van de belbusreizigers had geen
alternatief voor de belbus.
Kansen voor het openbaar vervoer op het platteland
Vlaamse dorpen staan de komende jaren voor heel wat uitdagingen. De afgelopen decennia verdwenen al veel bakkers, slagers, kleine superettes, postkantoren, bankfilialen en cafés uit onze dorpen. Met basisbereikbaarheid verdwijnt een groot stuk openbaar vervoer uit de Vlaamse gehuchten. Ze maken plaats voor frequenter bediende bushaltes langs gewestwegen. Dit vergroot het risico op mobiliteitsarmoede voor wie deze haltes moeilijk kan bereiken.
Als we aandacht besteden aan de toegankelijkheid van de haltes, zowel van het
openbaar vervoersaanbod als van het aanbod van deelmobiliteit, kan het openbaar vervoerssysteem op het platteland een aantrekkelijke optie worden voor mensen met of zonder wagen.