Marjolein Hantson is doctoraatsonderzoeker aan Vrije Universiteit Brussel (Cosmopolis). Haar werk focust op de rol van vraagafhankelijk openbaar vervoer binnen openbaar vervoersplanning en mobiliteitsbeleid, met als casestudy de Belbus in Vlaanderen.
Freke Caset is postdoctoraal onderzoeker aan Universiteit Gent (Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning) en voert momenteel onderzoek naar de mobiliteit van jonge mantelzorgers, met aandacht voor hoe ervaringskennis een plek kan krijgen in mobiliteitsplanning- en beleid.
Beiden waren betrokken in het Europese onderzoeksproject CARIN-PT (2022 – 2025) dat focust op sociale rechtvaardigheid in openbaar vervoer. In Vlaanderen spitste het onderzoek zich toe op een analyse van vraagafhankelijk openbaar vervoer (de Belbus/Flexbus) op basis van een enquête met Belbusgebruikers, een geografische analyse van Belbusritten en kwalitatief vervolgonderzoek (focusgroepen en stakeholderworkshops) in Vervoerregio Vlaamse Ardennen.
Mobiliteitsplanning is geen neutraal domein: het bepaalt wie toegang krijgt tot werk, zorg, onderwijs en sociale relaties. Die spanning wordt bijzonder zichtbaar in de context van openbaar vervoer. Beslissingen over openbaar vervoer beïnvloeden groepen met zeer uiteenlopende belangen, middelen en mogelijkheden, maar niet alle groepen krijgen een gelijkwaardige stem in dit debat, sommige groepen krijgen er zelfs geen. Openbaar vervoersplanning is zo onvermijdelijk ook een kwestie van rechtvaardigheid en democratie. De vraag stelt zich hoe participatie in deze context méér kan worden dan een procedurele stap in een technisch planningsproces en kan evolueren naar een meer rechtvaardige praktijk die gebruikerservaringen centraler stelt. Deze kwestie staat centraal in ons onderzoek (zie kader) naar het planningsproces voor openbaar vervoer in de Vlaamse vervoerregio’s. In deze bijdrage koppelen we enkele bevindingen uit dit onderzoek aan het bredere debat over participatie, rechtvaardigheid en de rol van openbaar vervoer. We maken gebruik van input die we verzamelden tijdens focusgroepen met (bel)busreizigers en tijdens workshops met verschillende vervoerregio-stakeholders.
Efficiëntie als leidend principe: wie telt mee in de cijfers?
Openbaar vervoersplanning vertrekt traditioneel sterk vanuit zogenaamde kwantitatief meetbare gegevens en geaggregeerde datasets van reizigersstromen. Ook de nieuwe Vlaamse openbaarvervoerplannen, uitgewerkt in het kader van het decreet basisbereikbaarheid, steunen in grote mate op dergelijke data. Binnen de logica van dit decreet – openbaar vervoer aanbieden waar de mobiliteitsvraag het grootst is – en vanuit de veronderstelling dat efficiënt openbaar vervoer zal leiden tot een modal shift, werden de busnetwerken hertekend. Buslijnen werden geconcentreerd op de drukste assen en vooral ingezet tijdens piekuren. In gebieden waar de vervoersvraag lager ligt, verdwenen haltes of werden ze vervangen door flexhaltes, die bediend worden door busjes op reservatie. Ook tijdens daluren worden heel wat haltes enkel nog door flexvervoer bediend.
Deze nieuwe beleidsvisie op openbaar vervoer heeft per vervoerregio vorm gekregen op basis van analyses van grote vervoersstromen, berekeningen van ‘intrinsiek potentieel’ op basis van bevolkingsdichtheid en het aantal opstappers per belbushalte. Zulke criteria lijken op het eerste gezicht objectief. Maar ze weerspiegelen impliciete aannames over wie de ‘typische’ busreiziger is en welke verplaatsingen als belangrijk worden beschouwd. Naast verplaatsingen naar school, wegen vooral woon-werkverplaatsingen zwaar door. Maar ook hier is niet elke werkbestemming gelijk: het gaat vooral over verplaatsingen naar centraal gelegen werklocaties en jobs met een klassiek 9-to-5-ritme, omdat deze verplaatsingen sterk geconcentreerd zijn in tijd en ruimte. Verplaatsingen van werknemers in ploegendiensten, deeltijdse jobs of werkplekken op industrieterreinen en meer afgelegen locaties, wegen minder door. Dit geldt nog meer voor verplaatsingen in functie van onbetaalde activiteiten, zoals zorg voor naasten, het begeleiden van kinderen, boodschappen of vrijwilligerswerk. Nochtans zijn dit essentiële activiteiten voor het functioneren van de samenleving. Uit onderzoek blijkt telkens opnieuw dat vrouwen het grootste deel van deze onbetaalde activiteiten voor hun rekening nemen. En omdat vrouwen oververtegenwoordigd zijn onder busreizigers, speelt de keuze voor het concentreren van buslijnen op drukke assen duidelijk in hun nadeel. Een lijn die ‘weinig reizigers’ telt kan volgens statistieken ook van cruciaal belang zijn voor een kleine groep die echt geen alternatief heeft. Hier wordt een fundamentele spanning zichtbaar in het plannen voor openbaar vervoer: tussen het streven naar een modal shift en multimodaliteit enerzijds en de realiteit van zogenoemde captive users die exclusief afhankelijk zijn van het busaanbod om aan het maatschappelijke leven deel te nemen anderzijds.
Gebruikerservaringen als ontbrekende schakel
Participatie kan helpen om deze spanningsvelden expliciet zichtbaar te maken en de normatieve keuzes bloot te leggen die in technische planning vaak verborgen blijven. Door ervaringen en kennis van reizigers serieus te nemen, worden deze aannames bespreekbaar en kan het planningsproces explicieter democratische keuzes maken over welke verplaatsingen meetellen.
Gesprekken met reizigers tonen hoe openbaar vervoer erg verschillend wordt beleefd. Wat voor de ene reiziger een aanvaardbare overstaptijd of -plek is, kan voor anderen een reële drempel vormen. Ook digitale systemen en ticketing vormen belangrijke drempels. Het gebruik van aparte apps, gebrekkige integratie van abonnementen en onlogische overstappen versterken voor sommige respondenten het gevoel dat het systeem niet vanuit het perspectief van de gebruiker is ontworpen. Dit soort drempels komen duidelijk naar voren bij reizigers die afhankelijk zijn van de Flexbus voor het maken van hun verplaatsingen. Zo bezorgt de hoge mate van flexibiliteit -zoals het flexibele tijdsvenster van 30 minuten waarbinnen reizigers opgepikt worden- heel wat respondenten kopzorgen. Sommige ouderen en personen met een mentale beperking ervaren sterke gevoelens van angst en stress bij flexbus-verplaatsingen, met als gevolg dat ze soms gewoon thuisblijven.
Deze persoonlijke ervaringen over dagelijkse mobiliteitsbarrières en gevoelens van sociale uitsluiting zorgen voor een ongemakkelijke situatie wanneer experten ermee geconfronteerd worden. De verhalen voegen nuance en complexiteit toe. Ze maken zichtbaar wat moeilijk te vatten is in dashboards en modellen: angst om een overstap te missen, onzekerheid over een flexreservering, schaamte om hulp te moeten vragen of de impact van een geschrapte halte op het sociale netwerk van een oudere bewoner. Tijdens overlegmomenten met stakeholders die betrokken zijn in de vervoerregio’s, werden deze ervaringen vaak herleid tot uitzonderingen en beschouwd als individuele problemen en anekdotisch bewijs, terwijl ze samen structurele tekortkomingen blootleggen. Het niet meenemen van deze ervaringsgebonden kennis leidt niet alleen tot minder gedragen oplossingen, maar ook tot systemen die vaak net die groepen benadelen die het meest afhankelijk zijn van openbaar vervoer.
Vertegenwoordiging aan de overlegtafel
Binnen het planningsproces voor de nieuwe openbaarvervoerplannen kregen reizigers geen directe stem. Formeel worden zij vertegenwoordigd door de lokale besturen, waarvan wordt verwacht dat zij de belangen van hun burgers vertegenwoordigen. In theorie vormt dit een democratisch verantwoord model: verkozen mandatarissen spreken uit naam van hun burgers. In de praktijk roept deze indirecte vertegenwoordiging toch belangrijke vragen op over wie effectief gehoord wordt, welke kennis wordt ingebracht en hoe beslissingen tot stand komen.
De vervoerregio’s brengen gemeenten samen volgens een ruimtelijke en functionele logica, maar deze schaalvergroting gaat ook gepaard met machtsverschillen. Grotere steden beschikken doorgaans over meer beleidsmatige capaciteit, gespecialiseerde mobiliteitsdiensten en politieke slagkracht, terwijl kleinere gemeenten vaak met beperkte middelen deelnemen. Dit vertaalt zich in een ongelijke positie aan de overlegtafel, waarbij niet alle lokale noden even zwaar doorwegen.
Daarnaast wordt het planningsproces sterk gestuurd door de technische expertise van studiebureaus, intercommunales en openbaarvervoerbedrijven. Zij leveren grondige analyses, modelleringen en scenario’s aan, vaak in een hoog tempo en met complexe terminologie. Voor lokale mobiliteitsambtenaren, die mobiliteit meestal combineren met tal van andere beleidsdomeinen, is het vaak moeilijk om die informatie kritisch te wegen. Verschillende actoren gaven aan dat de impact van beslissingen vaak pas duidelijk werd ná de implementatie. Ook de kennis over het profiel van busgebruikers bleek beperkt. Gemeenten kregen vooral geaggregeerde cijfers te zien, zoals het aantal opstappers per bushalte. Deze beperkte kennisbasis bemoeilijkte een inhoudelijke afweging van sociale gevolgen.
Formeel ligt de besluitvorming dus bij gemeenteraden, maar in de praktijk wordt het proces in sterke mate vormgegeven door technische kennis. De stem van burgers blijft daarbij grotendeels afwezig of gefilterd. Participatie veronderstelt in dit verhaal ook meer dan enkel betrokkenheid – mogen meedoen - maar ook zeggenschap – je stem mogen laten horen - en invloed - de macht om iets te veranderen. Dat vraagt enerzijds tijd: wanneer burgers hun stem mogen laten horen op het einde van een planningsproces is bijsturing vaak nauwelijks nog mogelijk. Fundamentele vragen over doelstellingen en oplossingsrichtingen van een project zijn op dat moment helemaal niet meer aan de orde. Anderzijds vraagt het een kritische blik op wie participeert en welk type kennis en inbreng als legitiem wordt beschouwd. Voor planners en experten vraagt dit om een bewustzijn van eigen aannames en de bereidheid om écht te luisteren. Persoonlijke vragen en klachten blijken vaak symptomen van structurele tekortkomingen in het systeem. Door deze signalen ernstig te nemen en te verbinden, kan participatie evolueren van het afhandelen van individuele problemen naar het herkennen van bredere ongelijkheden en blinde vlekken in het planningsproces.
Rechtvaardige mobiliteitsplanning vraagt geen keuze tussen technische, politieke en ervaringskennis, maar een structurele dialoog tussen modellen, beleidskaders, professionele praktijk en de leefwereld van reizigers. Ervaringskennis moet daarbij niet pas worden opgehaald tijdens een inspraakmoment op het einde van een proces of zelfs pas na het implementeren van plannen, maar een volwaardige plaats krijgen in analyse, ontwerp en evaluatie van het openbaarvervoernetwerk. Dat vergt participatievormen die ook gericht zijn op wie het meest afhankelijk is van openbaar vervoer, in plaats van enkel de ‘gemiddelde’ reiziger te bevragen en het vraagt een doordachte mix van formele en informele kanalen, samen met diverse middenveldorganisaties en gebruikersgroepen. Cruciaal hierbij is dat planners individuele ervaringen niet als anekdotisch wegzetten, maar proberen om die te verbinden met bredere patronen en beleidskeuzes. Alleen zo ontstaat een planningsproces dat recht doet aan diverse noden en bijdraagt aan toegankelijk en inclusief openbaar vervoer.
Dit artikel maakt deel uit van "Notenkraker#2".