De kosten van urban sprawl in Vlaanderen

24.03.2019

Verspreide bebouwing, sprawl of het nevelgebied veroorzaakt heel wat maatschappelijke kosten: "hoe verspreider de bebouwing, hoe hoger de maatschappelijke kosten," stelt VITO. De oorzaken van sprawl en een overzicht van de kosten die verspreide bebouwing met zich meebrengen kon je al lezen in ons artikel 'De verborgen kosten van het nevelgebied'. In dit artikel gaan we in op de maatschappelijke kosten van verspreide bebouwing tegenover wonen in de stad op basis van een onderzoek van VITO uit 2019. De betonstop zoals gepland realiseren zal zorgen voor 1,2 miljard euro minder jaarlijkse maatschappelijke kosten in 2050. Enkel voor wat mobiliteit betreft!

 

Toekomstig ruimtelijk beleid

Momenteel wordt in het Beleidsplan Ruimte een toekomstig ruimtelijk beleid vooropgesteld waarin sprawl in Vlaanderen zou afnemen (of op zijn minst niet langer toenemen) door in te zetten op het verhogen van het ruimtelijk rendement, door het bijkomend ruimtebeslag te beperken en door enkel nog nieuwe ontwikkelingen toe te staan op locaties met een hoge 'knooppuntwaarde', nabij bestaande voorzieningen en/of openbaarvervoerhaltes.

Het uitgangspunt is dat er heel wat maatschappelijke winsten te halen vallen door een (ruimtelijk) beleid dat ageert tegen urban sprawl. Dat bleek alvast uit heel wat internationaal onderzoek (zie afbeelding).

Door de maatschappelijke kosten en baten te monetariseren verhoog je het maatschappelijk en politiek draagvlak van ruimtelijk en mobiliteitsbeleid en kan het beleid betere keuzes maken die maatschappelijk-economisch verantwoord zijn. 

In de studie in opdracht van het Departement Omgeving wordt urban sprawl door VITO gemeten aan de hand van indicatoren die in het vakgebied zijn ontwikkeld en toegepast. Speciale aandacht gaat naar de indicatoren uit de studie ‘Urban Sprawl in Europe’ uit 2016 van het Europees Milieuagentschap. De kosten en de baten van urban sprawl in Vlaanderen worden zo correct mogelijk berekend. Verder wordt aan de hand van scenario’s uitgetest hoe urban sprawl gestopt zou kunnen worden en welke beleidsinstrumenten daarvoor aangewezen zijn. De opdracht omvat ook een belangrijk communicatieluik als basis voor het creëren van een draagvlak voor het terugdringen van urban sprawl.

Kosten van wonen in kern versus nevelgebied

Kosten en baten van urban sprawl in Vlaanderen

Op basis van het ruimtebeslag en de totale activiteitsgraad berekende VITO waar we over urban sprawl kunnen spreken. Volgens de gehanteerde berekening beslaat urban sprawl in Vlaanderen beslaat maar liefst 44 procent van de oppervlakte en omvat urban sprawl 95 procent van de Vlaamse bevolking.
Om de maatschappelijke kosten te berekenen werden 4 types afgebakend:

  • Stadskern
  • Dorpskern en stadsranden
  • Verkaveling en linten
  • Verspreide bebouwing
     

Niet alle effecten gemonetariseerd

Het was niet mogelijk om voor elk type maatschappelijke kost een cijfer te koppelen aan de graad van urban sprawl. 

  • Voor dienstverlening zoals postbedeling en afvalinzameling bijvoorbeeld zijn er onvoldoende data beschikbaar. Andere zaken zoals gemeentelijke uitgaven voor politie, brandweer en onderwijs zijn moeilijk te koppelen aan het fenomeen urban sprawl. 
  • Voor bouwkosten en verbruik van woningen werden geen studies gevonden die een kwantitatief verband leggen met urban sprawl. 
  • Inwoners in compactere wijken hebben gemiddeld gezien een betere gezondheid omwille van meer beweging en minder auto-gerelateerde ongevallen. De positieve effecten zijn groter dan een aantal negatieve effecten (vaak slechtere luchtkwaliteit en meer geluidshinder in compactere kernen). Ook hier bleken de effecten moeilijk te kwantificeren. 
  • Sommige studies argumenteren dat compactere en meer bewandelbare wijken leiden tot meer sociale contacten en interactie in meer compacte wijken, wat het sociale kapitaal versterkt en leidt tot meer sociaal en politiek engagement, minder vereenzaming en een hogere levenskwaliteit.
  • De effecten van sprawl op de economie en productiviteit worden ook wel omschreven als agglomeratie-voordelen. Een densere ruimtelijke structuur kan leiden tot hogere productiviteit, zodat met eenzelfde eenheid inputs (arbeid en kennis, grondstoffen en energie) er meer output wordt geproduceerd, wat zich vertaalt in indicatoren voor arbeidsproductiviteit en groei. 

Voor infrastructuur, mobiliteit en ecosysteemdiensten was het mogelijk om significante cijfers te verzamelen. Deze geven een duidelijke trend aan: hoe verspreider de bebouwing, hoe hoger de maatschappelijke kosten.

 

Infrastructuur

Maatschappelijke kosten: aanleg en onderhoud van wegen, nutsvoorzieningen (water, gas, elektriciteit, riolering) en verlichting.
Berekeningswijze: per lopende meter lokale weg (wegen zonder bovenlokale verbindende functie). Naast de hogere kosten omwille van langere afstanden, zijn er mogelijk ook lagere kosten per lopende meter omdat bijvoorbeeld het aanleggen van ondergrondse infrastructuur in onverharde bermen goedkoper is dan onder voetpaden in de stad of omdat infrastructuurwerken in de stad complexer zijn.

Conclusie: infrastructuur in gebied met verspreide bebouwing kost ons 7x meer dan in de stadskern. 

Infrastructuur

Mobiliteit

Maatschappelijke kosten: hogere private transportkosten (voor de bewoners van de sprawl-gebieden) en tot hogere kosten voor of minder aanbod van openbaar vervoer (omdat densiteiten en de vraag te laag is om voldoende schaalvoordelen te realiseren). Externe kosten veroorzaakt omwille van luchtvervuiling, klimaatverandering, file, geluidshinder, ongevallen en – in het geval van vrachtwagens, spoor, binnenvaart en zeevaart – slijtage en schade aan de infrastructuur. In combinatie met minder wandelen en gebruik openbaar vervoer leidt tot gezondheidseffecten door minder bewegen en minder sociale contacten.
Berekeningswijze: eenheidskosten per afgelegde kilometer in combinatie met het aantal afgelegde kilometers per vervoersmodi. Manier van verplaatsen op basis van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag (aantal afgelegde kilometers per modus per huishouden per dag). Hieruit blijkt dat wie buiten de stadskern woont, vaker de auto gebruikt voor verplaatsingen. In stadskernen gebeuren nog 49 procent van het aantal verplaatsingen met de auto, maar in verspreide bebouwing loopt dit op tot 77 procent. 

Conclusie: mobiliteit in gebied met verspreide bebouwing kost ons 2x meer dan in de stadskern. De modal split in de stadskern is 49/51 (auto vs. duurzaam) en 77/23 in gebied met verspreide bebouwing.

mobiliteit

Verlies aan ecosysteemdiensten

Maatschappelijke kosten: verlies aan voedselproductie, houtoogst, watervoorziening, koolstofopslag in biomassa, luchtkwaliteit, geluidsreductie, recreatie en vastgoedmeerwaarde dankzij zicht op groen.
Berekeningswijze: op basis van verharding. We zien procentueel minder verharding buiten de stadskern (67% in de stadskern en 9% bij verspreide bebouwing), maar per gebouw varieert de verharding tussen 370 m² tot 1.700 m². Het verlies aan ecosysteemdiensten varieert bijgevolg van 90 tot 420 euro per jaar.

Conclusie: een gebouw in gebied met verspreide bebouwing vraagt 4,5 meer verharding dan in de stadskern. 

Ecosystemen

Toekomstscenario’s

Hoe zullen deze kosten evolueren als urban sprawl zich verder doorzet in Vlaanderen? Welke winsten zijn er te boeken met maatregelen om deze sprawl tegen te gaan?
Voor de periode 2013-2050 koos VITO drie scenario’s die aanleiding geven tot een alternatieve groei van het ruimtebeslag en bijgevolg ook een verschillende impact hebben op infrastructuur, mobiliteit, verlies aan ecosysteemdiensten én de daarbij horende maatschappelijke kosten. 

  • Het Growth-as-usual (GAU) scenario. Dit scenario houdt de huidige ruimte-inname van bijkomend 6ha ruimtebeslag per dag aan. Dat leidt tot een sterk toenemend ruimtebeslag tegen 2050. 
  • Het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) scenario. Dit scenario gaat uit van een sterke verdichting met als doel in 2040 de groei van het ruimtebeslag terug te brengen tot 0 ha per dag (betonstop). De verdichting simuleren we in kernen en goed gelegen locaties. 
  • Het Anti-urban sprawl (AUS) scenario. Dit is een extremer scenario dat als doel heeft het ruimtebeslag niet enkel terug te brengen naar 0 maar zelfs na verloop van tijd het ruimtebeslag terug te dringen en plaats te maken voor natuur, landbouw, bos... 
Ruimtebeslag

In 2050 creëert het BRV-scenario een jaarlijkse baat van ongeveer 1,7 miljard euro (waarvan 1,2 miljard euro voor mobiliteit) tegenover het GAU-scenario en het AUS-scenario zelfs 2,8 miljard euro per jaar (waarvan 2 miljard euro alleen voor mobiliteit).

 

Baten betonstop

Bron foto homepage: worak (CC BY 2.0)

Bron figuren en cijfers: Vermeiren et al.,(2019),Monetariseren van urban sprawl in Vlaanderen, uitgevoerd in opdracht van Departement Omgeving.

Tekst gebaseerd op het artikel ‘Gaat en verpreidt u.’ (Ruimte 40, december 2018, VRP)