De BREVER-wet: de wetmatigheid die onze mobiliteit bepaalt

10.04.2020

De BREVER-wet is een van de wetten die onze mobiliteit bepaalt. Wat houdt die BREVER-wet precies in? Houdt de BREVER-wet stand wanneer we autonoom gaan rijden of in het post-corona tijdperk? 

 

De BREVER-wet

De BREVER-wet staat voor de wet van Behoud van REistijd en VERplaatsingen. De naam van de wet is bedacht door de Nederlander Geurt Hupkes in 1977. Het reistijdbudget (een meer algemene naam voor de BREVER-wet) is echter door vele andere wetenschappers vastgesteld en onderbouwd door middel van data. In Angelsaksische landen staat deze wet beter bekend als ‘Marchetti’s Constant’ of ‘Marchetti’s Law’. De allereerste vermelding van het Travel Time Budget stamt uit 1961 door Tanner.

Geurt Hupkes concludeerde dat de mens zich 73 minuten per dag of 444 uur per jaar verplaatste. Wetenschappers zijn het nogal altijd eens dat een mens zich gemiddeld tussen de 70 en 90 minuten per dag verplaatst. Dit gemiddelde wordt vastgesteld op niveau van de maatschappij als geaggregeerd resultaat van de volledige bevolking. De beroepsactieve dertiger zal zich vaker verplaatsen dan de bedlegerige tachtiger maar gemiddeld land je toch op 70 à 90 minuten. Dit gemiddelde bleek van toepassing op elke maatschappij en blijkt ook constant te blijven doorheen de geschiedenis.

Naar aantal verplaatsingen per dag is minder onderzoek gedaan, maar we mogen aannemen dat een ‘normaal’ aantal verplaatsingen per dag 3 is. 

Average per capita Travel Time Budget (TTB) Source: Schäfer and Victor, 2000

Average per capita Travel Time Budget (TTB). Bron: Schäfer and Victor, 2000 

De bovenstaande plot is de klassieke illustratie van de BREVER-wet. De tijd die we besteden aan onze verplaatsingen blijft niet alleen constant doorheen de wereld, in alle steden, landen en culturen, maar is ook een constante door de eeuwen heen. Ook in Vlaanderen stellen we jaar na jaar vast dat onze verplaatsingen zich binnen de grenzen van het reistijdbudget bewegen. In OVG 5.4 (cijfers 2018) verplaatste de Vlaming zich gemiddeld 2,61 keer per dag.

Aantal verplaatsingen per dag

Demografie als belangrijkste driver voor mobiliteit

Een eerste gevolg van de BREVER-wet is de sterke correlatie tussen bevolking en mobiliteit. In 2050 zouden er in Vlaanderen ten gevolge van de stijgende bevolking 2 miljoen bijkomende verplaatsingen per dag gebeuren. Zelfs met de beoogde modal shift van 40% duurzame verplaatsingen zal de file dus nog toenemen, maar zijn er ook enorme investeringen in het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur noodzakelijk. Dat verklaart meteen ook het belang van de eerste V: verminderen. Zowel minder verplaatsingen als minder kilometers! 

Inwoners Vlaanderen

Bron: studiedienst Vlaamse Regering en Federaal Planbureau (prognoses)

In de correlatie tussen bevolking en de vraag naar mobiliteit schuilt een paradox. De transitie naar duurzame mobiliteit vraagt om minder kilometers (en minder verre verplaatsingen). Je zou denken dat de BREVER-wet net deze doelstelling onrealistisch maakt, want we blijven even lang onderweg ongeacht het streven naar duurzame mobiliteit en minder verplaatsingen. Niets is minder waar: door minder kilometers kun je de ‘snelle’ auto- of treinverplaatsingen gaan vervangen door verplaatsingen te voet of met de fiets. De BREVER-wet illustreert zo het belang van nabijheid als we werk willen maken van modal shift: stappen en trappen doen we binnen het constante tijdsbudget dat we aan mobiliteit alloceren.

Sneller reizen is niet eerder thuis

Een tweede gevolg van de BREVER-wet is dat een toenemende snelheid niet leidt tot minder tijd onderweg, maar tot meer kilometers afgelegd. Dat werd heel duidelijk bij de opkomst van de auto: de gemiddelde dagelijkse verplaatsingsafstand nam alsmaar toe. Ook de luchtvaart, de sterkst groeiende mobiliteitsdrager, leidt tot toename van afgelegde afstanden.

groei van mobiliteit Grubler

Groei van mobiliteit. Bron: Grubler, 1990

Er leek een einde te komen aan de mobiliteitsgroei door de toenemende files en dus een stagnering van de reissnelheid. De gemiddelde reissnelheid met de auto voor woon-werkverkeer zou in België op 41 km/u liggen en afnemen. ‘Peak travel’ is de naam die de economen Adam Millard-Ball en Lee Schipper van Stanford University in 2011 gaven aan het fenomeen van stagnerend individueel gemotoriseerd personenvervoer. Uiteindelijk bleef peak travel beperkt tot een hypothese: de luchtvaart is sinds begin jaren 2000 een sterke groeier en prognoses geven aan dat luchtvaart ook de komende jaren zal blijven groeien. Dat heeft zo zijn impact op ons reistijdbudget. Je ziet stadsbewoners die in de week korte verplaatsingen maken, vaak met de fiets en het openbaar vervoer, maar hun reistijdbudget opsparen voor reizen, die vaak met het vliegtuig gebeuren.

De BREVER-wet plaatst innovatieve mobiliteitsmaatregelen in een ander daglicht. De hyperloop van Elon Musk die ons ondergronds aan snelheden van 1.000 km/u  zou verplaatsen gaat ons niets besparen op reistijd, maar gaat ons verder weg brengen. 

Zelfs de speed pedelec houdt een gevaar in: de fietsactieradius vergroten van 7 naar 15 kilometer resulteert niet noodzakelijk (alleen) in een modal shift, maar misschien (gedeeltelijk) in een andere ruimtelijke ordening en weer meer versnippering.

Twijfels bij BREVER


De BREVER-wet heeft zeker zijn waarde bewezen. Desalniettemin zijn er een aantal punten van kritiek of mogelijke veranderingen.

Energiewetten in de mobiliteit

Deze theorie stelt dat het niet zozeer een reistijdbudget is dat het gedrag bepaalt, maar de hoeveelheid energie of moeite die we in onze verplaatsing steken. Onderstaande grafiek illustreert dit.

Energiewetten in de mobiliteit

Bron: Kölbl en Helbing, 2003, energy laws in human travel behaviour

Hoe meer energie je in je verplaatsing steekt, hoe minder tijd je dagelijks aan verplaatsingen besteedt. Voetgangers en fietsers verbruiken het meest energie en besteden dus het minst tijd aan hun verplaatsingen. Autobestuurders, autopassagiers en busreizigers verbruiken iets meer energie. Zich verplaatsen vraagt een zeker aandacht en andere activiteiten uitvoeren tijdens de verplaatsing is niet evident. Wie zich met de trein verplaatst, verplaatst zich een stuk verder. Volgens de energiewet-aanhangers is dat logisch: in de trein zit je het meest ontspannen en kun je zelfs rusten. 

Virtuele mobiliteit

Of spookmobiliteit, zoals Willy Miermans het noemt. Waar de focus van mobiliteit nog niet zo heel lang geleden louter op de verplaatsing (van A naar B) lag, is ondertussen het inzicht ontstaan dat mobiliteit veel meer is dan verplaatsingen alleen. Het ‘mobieltje’, de naam zegt het zelf, is onderdeel van een verschuiving van de fysieke verplaatsing naar de virtuele verplaatsing. Telefoneren, conference calls, thuiswerken, informatie op internet, livestreamen van een voetbalmatch … het zijn allemaal voorbeelden van virtuele mobiliteit die de plaats in kunnen nemen van fysieke verplaatsingen. 
Voorlopig is dat niet aan te tonen met cijfergegevens, al bestaat het vermoeden dat we heel wat korte verplaatsingen vervangen door virtuele mobiliteit, maar dat compenseren door nu en dan een verdere verplaatsing te maken. We gaan bijvoorbeeld een dag per week thuisbrengen, maar vaker een dagje naar zee. Een aantal winkelverplaatsingen wordt vervangen door e-commerce, maar in de plaats gaan we een dagje fun shoppen. Dit zorgt ook voor een verschuiving van functionele verplaatsingen naar recreatieve verplaatsingen die we zowel in verplaatsingsonderzoeken als in toekomstprognoses zien.

Autonome voertuigen

Al sinds de jaren ‘20 (1920 voor alle duidelijkheid) dromen we over zelfrijdende voertuigen. Vandaag (nu wel 2020) staan we op een paar decennia van de implementatie ervan. Techno-optimisten zien in de autonome voertuigen een oplossing voor alle mobiliteitsproblemen: geen file meer (want dichter bij elkaar rijden), geen parkeerprobleem (want de auto zet je af en gaat dan zelf op zoek). Als de verplaatsing geen inspanning meer vergt en in plaats van verloren tijd functionele tijd om te werken, slapen of ontspannen wordt, dreigt de BREVER-wet te verdwijnen. Zonder flankerend beleid om mobiliteit in te perken, zoals een kilometerheffing, dreigt overconsumptie. 

 

Corona en een veranderende wereld


Het is nog te vroeg om langetermijneffecten van de Coronacrisis te beoordelen. De lockdownmaatregelen hebben op korte termijn een enorme vermindering in het aantal verplaatsingen veroorzaakt. Dat is een tijdelijk effect. Net zoals de wachtrijen bij de heropening van de containerparken is het mogelijk dat mensen hun ‘schade’ of ‘verplaatsingsachterstand’ gaan inhalen om terug op het BREVER-niveau te komen.

Daarnaast zullen we de komende maanden toch een zekere terughoudendheid zien tegenover langere verplaatsingen (naar het buitenland). De vraag naar vliegreizen zal de komende maanden lager liggen, al zal dit effect vermoedelijk maar tijdelijk zijn. Zodra het vertrouwen hersteld is, zullen de verlokkingen (zoals de media die voorspiegelt) terug onweerstaanbaar worden.

Op langere termijn zal de verplichte gedragsverandering tijdens de coronacrisis misschien wel een impact op mobiliteit hebben: we gaan vaker thuiswerken (nu de kinderen toch naar school moeten), vaker online vergaderen (want dat verplaatsen is vaak tijdverlies) en onnodige verplaatsingen niet meer doen of beter gaan combineren. Bijgevolg minder files en minder luchtvervuiling.

Maar er schuilt ook daar een addertje onder het gras. Mobiliteit was de grootste uitdaging voor CO2-reductie. De coronacrisis heeft bewezen dat we het klimaat kunnen redden als we de noodzakelijke opofferingen willen maken. Als we terugvallen op business as usual na afloop van de crisis wordt het wel heel duidelijk dat de mens zijn toekomst op een bepaald moment in eigen hand had. En als we die kans nu niet grijpen, is de kans klein dat we het ooit zullen doen.