Netwerk Duurzame Mobiliteit op pad in het Vlaamse platteland

Basisbereikbaarheid en uitdagingen op het platteland

Lees je graag eerst een overzicht van basisbereikbaarheid voor je je verdiept in de uitdagingen voor het platteland? Dat kan hier!

Gevolgen van basisbereikbaarheid voor landelijke gemeenten

1. Minder haltes

Op 6 januari 2024 verdwenen meer dan 3.000 haltes in Vlaanderen (afhankelijk van de bron 3.200 tot 3.800 haltes)¹. Dat is een logisch gevolg van het rechttrekken van lijnen: in plaats van de gewestweg te verlaten en afgelegen wijken te bedienen (de kronkelende “spaghettilijnen”), blijven de bussen op de gewestweg en nemen zo een kortere en in principe meer betrouwbare en snellere reisroute. Vooral in landelijke gemeenten zijn er kleinere gehuchten en buurten die niet langer door een reguliere lijn bediend worden.

Een tweede element is dat basismobiliteit een maximale afstand tot de halte vastlegde (van 500 meter in stedelijk gebied tot 750 meter in landelijk gebied). Basisbereikbaarheid legt in functie van betere doorstroming en betrouwbaarheid enkel een minimale afstand tussen haltes van 600 meter (buiten de centrumsteden) op². En dat terwijl dezelfde minister elke eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter garandeert³.

Als gevolg daarvan moeten reizigers (vooral in landelijke gemeenten) vaak een grotere afstand afleggen naar de halte. Niet iedereen is fysiek in staat om met de fiets naar de opstaphalte te rijden (first mile) of om met een deelstep van de afstaphalte naar de eindbestemming te rijden (last mile). De flexbus is een gedeeltelijk antwoord hierop, maar dit vermindert de flexibiliteit voor de reizigers. Het brengt ook heel wat planning met zich mee: het reserveren van een voor- en/of natraject met een flexbus en de gebruiker is afhankelijk van de beschikbaarheid (dus hoe meer mensen het systeem kennen en gebruiken, hoe minder betrouwbaar).

2. Minder aanbod openbaar vervoer op perifere locaties

Vooral in de provincies West-Vlaanderen en Limburg en de regio Vlaamse Ardennen, de meer landelijke regio’s in Vlaanderen worden haltes geschrapt⁴. Het aanbod buslijnen, de frequentie en de amplitude (start- en einduur) ervan ligt in landelijke gebieden sowieso lager dan in stedelijke gebieden. ‘s Avonds en in het weekend is er weinig regulier aanbod van openbaar vervoer in landelijke gemeenten.

Vervoer op maat kan het verdwijnen van het reguliere aanbod slechts beperkt opvangen. De uitrol van deelmobiliteit verloopt minder vlot dan gepland en het vinden van aanbieders in landelijke regio’s verloopt stroever dan in (groot)steden. Daarnaast stelde Landelijke Gilden vast dat slechts 10,7% van de geplande Hoppinpunten zich in landelijke gemeenten bevindt⁵.

3. Afhankelijk van de flexbus

Voorgaande elementen in combinatie met de demografische factoren zoals de vergrijzing van de bevolking van landelijke gemeenten resulteert in een grotere afhankelijkheid van de flexbus. Bij een analyse door De Lijn van de belbus (de voorloper van de flexbus) uit 2014 zagen we dat 62% van de belbusgebruikers niet over een wagen beschikt en 22% niet over een fiets. 61% van de belbusreizigers had geen alternatief voor de belbus. Een vijfde van de ondervraagde gebruikers gaf 'werk' aan als voornaamste motief voor de verplaatsing. De flexbus is dus noodzakelijk om de mobiliteit van heel wat plattelandsbewoners te garanderen.

4. Autoafhankelijkheid neem toe

Openbaar vervoer zorgt voor het aanbieden van een minimum aan mogelijkheden om deel te nemen aan het maatschappelijk leven, zonder het bezit of gebruik van een auto.
93% van de mensen die in 2023 (cijfers van OVG6⁶) de bus nam voor dagelijkse verplaatsingen, heeft geen alternatief voor verplaatsingen naar werk, school, vrije tijd of ziekenhuis⁷. Het autobezit in Vlaanderen ligt het hoogst in landelijke gemeenten⁸.

Door de beperkte aanwezigheid van openbaar vervoer en de grote afstanden naar voorzieningen ligt de autoafhankelijkheid op het platteland het hoogst. Armoede op het platteland gaat vaak hand in hand met vervoersarmoede⁹.

5. Gefaseerde uitrol basisbereikbaarheid vooral nadelig voor het platteland

Door de gefaseerde uitrol wordt niet het volledige concept basisbereikbaarheid in een keer uitgerold zoals eerder voorzien was. Dat wil zeggen dat de elementen deelmobiliteit en flexplus nog niet meteen uitgerold worden. Deelmobiliteit (zowel autodelen als fietsdelen) is vandaag vooral sterk aanwezig in stedelijke gebieden. Het potentieel op het platteland is wel aanwezig, maar is daar veel beperkter en minder commercieel aantrekkelijk. Daarom was in eerste instantie voorzien om vanuit vervoer op maat een aanbod te voorzien. De aanbesteding vanuit Vlaanderen faalde door een gebrek aan aanbieders, vandaag wordt het initiatief overgelaten aan actoren binnen de vervoerregio¹⁰. Deelmobiliteit als last mile vervoer vanuit een nabijgelegen treinstation of Hoppinpunt is nochtans een geschikte manier om de bereikbaarheid van plattelandsgemeenten te vergroten. Nadeel is dat het natransport bij gebrek aan openbaar vervoer vaak een extra kost is voor de gebruiker. Bij de invoering van basisbereikbaarheid viel de derdebetalersregeling tussen Vlaanderen en Blue-bike weg, waardoor de tarieven stegen¹¹. 

Het flexplus vervoer is gericht op mensen met een mobiliteitsbeperking. Vandaag is nog niet duidelijk wie en onder welke voorwaarden daar gebruik van zal kunnen maken (met een moeilijk woord: de mobiliteitsindicatiestelling ontbreekt). Zullen ouderen die minder vlot naar een halte kunnen wandelen aan de voordeur kunnen opgehaald worden? Flexplus vervoer inschakelen in landelijke gemeenten waar de afstanden tussen halten groot zijn, kan een alternatief zijn voor de oudere plattelandsbewoners.

Samengevat: Mobiliteitsuitdagingen op het platteland

Vlaamse dorpen staan komende jaren voor heel wat uitdagingen. De afgelopen decennia verdwenen al veel bakkers, slagers, kleine superettes en cafés uit onze dorpen. De afgelopen jaren sloten postkantoren en bankfilialen aan een hoog tempo. Met basisbereikbaarheid verdwijnt een groot stuk openbaar vervoer uit de Vlaamse gehuchten. De bussen van De Lijn laten ze links liggen. De inwoners zijn aangewezen op flexbussen en deelmobiliteit. 

Vandaag verdwijnt heel wat openbaarvervoeraanbod op het platteland. Toch zal het creëren van allerlei ander aanbod zoals flexbussen, deelfietsen, deelwagens, ov-taxi’s, … op lange termijn niet alle mobiliteitsproblemen voor alle inwoners oplossen. Voor de meeste inwoners, die fysiek in staat zijn en over voldoende financiële middelen beschikken, is de eigen auto een veel gemakkelijkere oplossing. Maar niet iedereen is even mobiel, heeft voldoende middelen of kan omgaan met de nieuwste technologische snufjes. In combinatie met vergrijzing dreigen telkens meer mensen daardoor in een sociaal isolement te geraken. 

Door de versnippering van de ruimte in Vlaanderen stimuleren we de autoafhankelijkheid, vooral op het platteland. Voorzieningen zoals winkels, bank- en postkantoren zijn moeilijk bereikbaar zonder een eigen auto. Nieuwe woningen liggen steeds verder van de dorpskern. Als dit scenario zich verderzet, wordt het steeds moeilijker om mensen met het openbaar vervoer een afdoend en betrouwbaar aanbod te garanderen. Andere recepten zijn dus noodzakelijk: op lange termijn kernversterking en op korte termijn buurtpunten. 

Kernversterking¹², of anders gezegd: dichter bij elkaar gaan wonen is een geschikte oplossing op lange termijn. Door enkel te bouwen in de (dorps)kernen, kunnen we te voet naar de winkel of met de fiets naar school. Nieuwe woningen en werkplaatsen nabij knooppunten van openbaar vervoer maken van de bus een volwaardig alternatief voor de auto.

Op korte termijn kunnen buurtpunten¹³ onze dorpen levend houden. Een plaats waar je kleine boodschappen kan doen, iets kan eten of drinken, een postpunt. Je kan er geld afhalen, een computer met internet vinden, een printer of kopieermachine gebruiken. Het is de uitgelezen plaats voor een Hoppinpunt: de plaats waar je het vervoer op maat kan nemen of een deelauto of deelfiets vinden. Maar het is vooral een plaats om andere mensen te ontmoeten die elkaar kunnen helpen met boodschappen of verplaatsingen. En net om die functie blijven buurtpunten ook op lange termijn belangrijk voor een veerkrachtig dorp.

Zonder een beleidsdomeinoverschrijdend en integraal dorpenbeleid zullen maatregelen als buurtpunten niet meer dan palliatieve zorg blijken. Met projecten als deze moeten we het dorpenbeleid terug op de (politieke) agenda zetten, in Vlaanderen en in het buitenland.

Auteur: Miguel Vertriest