Column: Little Car Zones
Dat automobiliteit een groeiend probleem is, beseft stilaan iedereen: slechte luchtkwaliteit, negatieve impact op het klimaat, geluidshinder, files, nog altijd te veel verkeersdoden, sociale ongelijkheid, …
De groeiende auto is ook een probleem. Letterlijk dan. Een Volkswagen Golf van begin jaren ’80 was 163 cm breed, het ‘Golfje’ vandaag is 180 cm breed. De Ford Escort van 1980 is met 164 cm anorectisch te noemen in vergelijking met De Ford Focus van nu (182 cm). Ook kleine stadsauto’s komen flink aan, zoals de ‘iconische’ Fiat 500 die van een ranke 132 cm breed tot 163 cm is verdikt. Het lijkt alsof de auto’s trouw de evolutie van de BMI van hun baasje volgen.
Bron: Mobiliteitsbrief 170 (Departement MOW)
Niet enkel de breedte van de modellen neemt toe. We kiezen ook vaker voor een bredere auto. De SUV was nog nooit zo populair als vandaag. Van nog geen 10 procent van alle voertuigen 10 jaar geleden is vandaag bijna 1 op 3 een SUV. Breder lijkt voor veel consumenten een synoniem voor beter.
Toch levert het voor veel eigenaars problemen op: hun heilige koe past niet langer in de garage die ze 20 jaar geleden bouwden. Daardoor moeten ze hun toevlucht zoeken tot carports of de schaarse openbare ruimte. In parkeergarages getuigen verfresten op de muren van close encounters. Die zijn deels te wijten aan de rijkunsten van de bestuurder, maar de langere en bredere auto heeft er ongetwijfeld ook wel iets mee te maken.
Uitzettende auto’s hebben ook een gevolg voor de afmetingen van de parkeerstroken langs de rijbaan. Oudere ontwerprichtlijnen gaven nog 180 cm als minimale breedte aan, het Vademecum Parkeerbeleid uit 2007 geeft een minimum van 200 cm en de Mobiliteitsbrief nummer 170 uit 2016 stelt dat een parkeerstrook 220 cm breed zou moeten zijn. En dat volstaat nog niet voor de breedste personenwagens. De meeste wegbeheerders hebben ondertussen al kunnen vaststellen dat de rooilijnbreedte niet navenant toeneemt.
Willen we wel een alsmaar breder wordende personenwagen? Autoconstructeurs menen alvast van wel en het koopgedrag geeft hen daarin gelijk. Het is mij nog niet helemaal duidelijk waarom de consument voor bredere auto’s gaat. De gemiddelde bezettingsgraad voor woon-werkverkeer haalt nog geen 1,1 inzittende per personenwagen, dus ruimtegebrek zal waarschijnlijk geen factor zijn. Misschien valt het te kaderen in onze drang naar overconsumptie. Want auto’s worden niet alleen breder en langer, maar gemiddeld ook steeds hoger en zwaarder. En ze krijgen meer vermogen.
Bron: Mobiliteit in cijfers - auto's (BOVAG-RAI Mobiliteit)
Toegegeven, veel van die elementen zijn verweven met een positief effect op de verkeersveiligheid voor de inzittenden van de auto. Om airbags en kreukelzones in te kunnen bouwen is er nu eenmaal ruimte nodig, waardoor wagens automatisch langer, breder en zwaarder worden. Voor de zachte weggebruikers rondom de wagen is het gevolg vaak minder positief. Dat is meteen een verklaring voor de afnemende dodentol bij inzittenden van personenwagens en de minder gunstige evolutie bij voetgangers en fietsers.
Naar analogie van de milieuzones of Low Emission Zones kunnen onze steden en gemeenten misschien ‘Little Car Zones’ invoeren. Zones waar alleen kleine en smalle voertuigen toegelaten zijn. Dat bespaart al meteen op het herinrichten van die parkeerplekken en weert voertuigen die nefast zijn voor de veiligheid van zachte weggebruikers zoals de ‘stadsjeep’, die blijkbaar enkel voor marketingjongens en -meisjes geen contradictio in terminis is. Het geeft meteen ook het signaal aan de autoconstructeurs dat de wagenwedloop stilaan mag stoppen. In een ideale wereld vallen die Little Car Zones samen met de aangekondigde ultralage-emissiezones (ULEZ) en rijden we enkel nog met kleine elektrische voertuigen rond in de centra, waar de snelheid beperkt is tot 30 km/u. Of misschien zelfs 20 km/u, zoals in erven en kunnen we die dorpskernen en stadscentra de openbare ruimte volop delen met stappers en trappers.
Deze column verscheen eerst in De Verkeersspecialist 256 van mei 2019.
