De mens is een raar dier: wat bepaalt ons mobiliteitsgedrag?
De campagne van het Netwerk Duurzame Mobiliteit draait in 2022 om gedragsverandering en daagt mensen uit hun mobiliteitsgedrag over een andere boeg te gooien.
Dit is artikel 1 van 3 artikels waarin we schetsen wat ons mobiliteitsgedrag bepaalt, welke types maatregelen gedragsverandering kunnen teweeg brengen en hoe we een gewijzigd mobiliteitsgedrag duurzaam maken.
De mens is een raar dier: wat bepaalt ons mobiliteitsgedrag?
We willen dat mensen zich duurzamer gaan verplaatsen. Maar dat is moeilijker dan je zou denken. Dat is in jouw werk vast ook al gebleken. Hoe overtuig je een gewoontedier als de mens om hun mobiliteitsgedrag te veranderen? Om dat te weten te komen moeten we eerst weten wat onze mobiliteitskeuzes beïnvloedt. Lees hier welke factoren ons mobiliteitsgedrag bepalen en waarom ze voor elk individu anders zijn.
Rationele componenten
We beginnen met het eenvoudigste: de rationele componenten van ons mobiliteitsgedrag. Als je zou moeten raden welke factoren belangrijk zijn komen deze wellicht het eerste in je op. Ze zijn op te sommen in 3 elementen: tijd, geld en (dis)comfort.
Ook al zijn dit heel duidelijke, objectieve criteria, toch spelen individuele elementen hier al een rol. Vaak zijn dat socio-demografische factoren. Wie over een salariswagens met tankkaart beschikt zal op basis van het criterium ‘geld’ niet snel een andere keuze dan die salariswagen gebruiken. Ook ‘tijd’ is individueel en weegt niet altijd even zwaar door: op een mooie zomerdag ben je misschien graag iets langer onderweg te voet of met de fiets dan in een bus of auto. Er is ook nog de BReVer-wet die stelt dat mensen een bepaalde reisduur best wel aanvaardbaar vinden. ‘Comfort’ is ook voor iedereen een beetje anders: iemand met een mobiliteitsbeperking ondervindt veel meer hinder van een ontoegankelijke halte dan iemand zonder beperking. Die rationele factoren zijn dus voor elk individu anders te objectiveren, ook al zou je identiek dezelfde verplaatsing maken als iemand anders.
Die rationele componenten pas je toe op de verplaatsingen die je wil maken en daar is ook een ruimtelijke component van toepassing. De plaats waar je woont en waar je naartoe wil liggen op een afstand van elkaar. Ook al is de afstand hetzelfde, het mobiliteitsaanbod is dat niet noodzakelijk: er is al dan niet openbaar vervoer aanwezig of er is geen veilige fietsverbinding tussen de twee locaties. Vooraleer je de keuze gaat maken hoe je je gaat verplaatsen, heb je dus al een aantal fundamentele keuzes gemaakt, zoals waar je gaat wonen of waarom je liever de pistolets van de bakker op 5 kilometer eet dan die van de bakker om de hoek (en of die de extra tijd wel waard zijn). Misschien verhuis je wel om dichter bij je werk te zijn of koos je ervoor in een stad te gaan wonen omdat je je liever niet met de auto verplaatst. Heel wat factoren komen aan bod bij de woonplaatskeuze en vaak is er een wisselwerking met de moduskeuze.
Naast die ruimtelijke component is ook de beschikbaarheid van vervoermiddelen belangrijk. Uit een recent onderzoek van de VUB (2022) blijkt dat het beschikken over een salariswagen een betere voorspeller is van het mobiliteitsgedrag dan de woonplaats.
Psychosociale gedragsdeterminanten
Naast de ‘rationele’ gedragsdeterminanten die gemakkelijk meetbaar zijn, spelen ook psychosociale componenten een belangrijke rol. Die psychosociale componenten zijn nog een stuk complexer.
De mens is een raar dier. Een voorbeeld: je vindt het klimaat erg belangrijk en je weet dat je verplaatsing op je eentje met de auto maken de slechtste impact heeft op het klimaat. Wanneer je afhankelijk bent van die auto, ga je op termijn je eigen gedrag goedpraten en wordt het klimaat voor jou minder belangrijk om je attitude beter te laten aansluiten bij je eigen gedrag. Dat heet de cognitieve dissonantietheorie (Festinger, 1957).
Een eerste psychosociale factor is zelfeffectiviteit: dat is het vertrouwen in je eigen kunnen. Vind je het openbaarvervoersysteem op de plaats van je bestemming te complex, dan is de kans groot dat je niet voor het openbaar vervoer kiest. In veel gevallen is die vrees voor het onbekende irrationeel en valt het best wel mee, maar toch bepaalt het de moduskeuze.
Sociale normen en waarden zijn een tweede factor. Terwijl de meeste gedragscomponenten individueel zijn, wordt deze bepaald door de mensen waarmee je omgaat. We hebben de neiging om het gedrag van de mensen in onze omgeving te spiegelen.Dit wordt nog versterkt wanneer het gaat over voorbeeldfiguren (zoals je ouders, maar ook bekendheden). Wanneer zij zich normoverschrijdend gedragen (bvb. te snel rijden), gaan steeds meer mensen dit gedrag aanvaardbaar achten en het zelf ook vertonen. Zeg nu zelf, vind jij 35 km/u in een zone 30 te snel? Het antwoord zou moeten zijn: ja!
Het omgekeerde geldt natuurlijk ook; ook wenselijk gedrag nemen we sneller over van mensen die we sympathiek vinden of die ons een gevoel van vertrouwen of gelijkheid geven. Wanneer de Nederlandse prinses met de fiets naar school gaat, vermindert dat de weerstand om zelf te gaan fietsen.
De belangrijkste determinant is de attitude tegenover een bepaald vervoermiddel. Attitude wordt gedefinieerd als een positief of negatief oordeel over dat vervoermiddel. Wat is jouw attitude bij de privé auto, de trein en de fiets? Komt dit overeen met jouw mobiliteitskeuzes? De attitude is in belangrijke mate een emotioneel gegeven. Het wordt gevormd door een complex geheel van eerdere ervaringen, gewoontes, normen en waarden. Heb je blije herinneringen aan prachtige treinreizen of denk je bij het woord ‘trein’ vooral aan stress en vertraging? Niet bij iedereen weegt die attitude zwaar door. Je hebt mensen die erg gehecht zijn aan hun voertuig en er zich mee identificeren (de BMW Club of de bakfietsmoeder), maar ook mensen met een meer pragmatische houding tegenover mobiliteit. Zij bepalen de modus op basis van de kenmerken van de verplaatsing, zoals tijdstip, afstand, aanwezig aanbod … In principe is die attitude meetbaar en is dat een goede basis om gedragsverandering te realiseren (of om het niet te proberen).
De attitude resulteert in een wens om een bepaald vervoermiddel te gebruiken en daaruit vloeit je intentie voort. Je vindt de fiets het leukste vervoermiddel en daarom ben je van plan met de fiets naar het werk te gaan. Maar misschien zijn er dan andere factoren (te ver, niet genoeg tijd, …) die die keuze dwarsbomen.
Gewoontedier
Experten gaan ervan uit dat 95% van ons mobiliteitsgedrag eigenlijk gewoontegedrag is. Zo goed als altijd kiezen we de modus die we de vorige keer voor die verplaatsing gebruikten. Om gewoontegedrag te doorbreken kun je inspelen op de voorgaande gedragsdeterminanten.
Het zou natuurlijk wel heel vermoeiend zijn als we elke dag opnieuw het hele beslissingsproces doormaken. Meestal doe je dat slechts een keer en kopieer je dat gedrag gewoon voor een volgende verplaatsing. Tenzij een of andere externe reden, zoals een staking of een file-alarm je aanzet om het beslissingsproces te herzien. Daarom is het belangrijk om bij grote wijzigingen in de context in te grijpen op het mobiliteitsgedrag van mensen. Mensen die pas van werk veranderden zullen het beslissingsproces bijvoorbeeld opnieuw doorlopen. Maar ook wanneer wegenwerken de reistijd aanzienlijk verlengen kun je mensen verleiden om nog eens stil te staan bij hun eerder gemaakte keuzes.
We sturen ons mobiliteitsgedrag bij
Op basis van eerdere verplaatsingen sturen we onze keuze voor een vervoermiddel bij. Goede en vooral slechte ervaringen bepalen ons mobiliteitsgedrag. Het eenvoudigste voorbeeld is iemand die uitzonderlijk kiest voor de trein, maar net die dag zijn er heel wat vertragingen. De kans dat ze een volgende keer opnieuw voor de trein kiezen is een stuk kleiner geworden. Anderzijds kan een goede ervaring, bijvoorbeeld een nieuwe vriend maken terwijl je op de vertraagde trein wacht, resulteren in een attitudeverandering ten opzichte van een modus.
Jonas De Vos illustreert het bijsturen van ons mobiliteitsgedrag door middel van de moduskeuze cyclus.
Weerstand tegen verandering
Heel wat determinanten bepalen ons mobiliteitsgedrag, maar het lijkt erop dat we een goed inzicht hebben opgebouwd in de factoren die een rol spelen. Je zou dus kunnen denken dat de modal shift realiseren niet zo moeilijk zou zijn. Er zijn heel wat manieren om een gedragsverandering te ondersteunen, die lees je in het tweede artikel van deze reeks. Maar verandering botst altijd op weerstand. Hoe kan je dat proces toch zo makkelijk laten verlopen? Dat lees je in het derde artikel van deze reeks.