Een kader voor het mobiliteitsbudget

02.12.2016

De regering-Michel kondigde in het kader van de begrotingsonderhandelingen aan tegen april 2017 een kader voor een mobiliteitsbudget uit te werken: "Een kader waarbinnen werknemers in wier loonpakket een bedrijfswagen vervat zit, kunnen kiezen om, met het akkoord van hun werkgever, de bedrijfswagen om te zetten in een mobiliteitsbudget of in de vorm van een bijkomend nettoloon". We analyseren dit voorstel en de elementen ervan, die elementen komen straks terug in de tussentitels.

Het mobiliteitsbudget moet volgens die voorstel budgetneutraal zijn voor de individuele werkgever, de individuele werknemer en de overheid. Vraag is natuurlijk of een budgetneutraal systeem zal leiden tot een echte verandering.

Dat er iets moest veranderen aan de salariswagens staat na de aanbevelingen van de OESO en de Europese Commissie buiten kijf. Het inherente risico is natuurlijk dat de discussie over de verloning van het woon-werkverkeer nu afgesloten wordt.

 

“in de vorm van een bijkomend nettoloon”

In het voorstel van Open Vld dat als basis voor de onderhandelingen dient, krijgt wie zijn bedrijfswagen afgeeft een bedrag (afhankelijk van het voertuig) tussen 300 en 600 euro. Dit bedrag zou dan fiscaal op dezelfde manier behandeld worden als een bedrijfswagen, waardoor dit extra loon niet belast wordt zoals het gewone loon. Hoe duurder je bedrijfswagen, hoe groter het voordeel dat je krijgt.

CD&V vraagt zich af of dit voorstel betaalbaar is voor de overheid en of het voorstel wel zal leiden tot een ander mobiliteitsgedrag, want op termijn valt de stimulans om een ander vervoermiddel te gebruiken weg. In 2013 kwam de partij al met een eigen wetsvoorstel maar slaagde er niet in dit te voldragen.

Ook Groen heeft een voorstel klaar. In dit voorstel is voor elke werknemer een mobiliteitsbudget van minstens 700 euro weggelegd, een bedrag dat oploopt naargelang de toenemende afstand naar je werk.

 

“kiezen om, met het akkoord van hun werkgever”

Grosso modo kun je twee globale doelstellingen koppelen aan de invoering van een mobiliteitsbudget. Een eerste doelstelling is het realiseren van een modal shift. Dat leidt tot duurzamere mobiliteit en minder congestie op de weg. Maar specialisten geven aan dat het bijkomend loon onvoldoende is om die modal shift te realiseren. Ook de recente doctoraatsthesis 'On the mobility budget for company car users' van Toon Zijlstra (november 2016) geeft aan dat de impact van een mobiliteitsbudget beperkt is voor het bereiken van mobiliteitsdoelstellingen.

Een tweede mogelijke doelstelling is het geven van meer flexibiliteit aan werknemers. In tegenstelling tot het CD&V-voorstel van 2013 waarin de werknemer zijn virtueel mobiliteitsbudget kon besteden aan een waaier van vervoersmodi, lijkt het nieuwe kader die mogelijkheid vooralsnog niet te bieden en enkel de keuze ‘salariswagen of centen’ open te laten.

 

“werknemers in wier loonpakket een bedrijfswagen vervat zit”

Het voorliggende voorstel beperkt zich tot werknemers met een bedrijfswagen. Wie geen bedrijfswagen heeft, is de dupe. Het Groen-voorstel ging een stap verder door een mobiliteitsbudget voor elke werknemer aan te bieden.

Kris Peeters (de andere) hekelt de sociale onrechtvaardigheid van het voorgestelde systeem. Hij stelt dat de salariswagen verantwoordelijk is voor drie ‘transfers’: van wie geen salariswagen heeft naar wie er wel een heeft, van fietsers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van de lagere naar de hogere klasse. “Die lagere klasse geniet immers niet alleen minder van salariswagens, ze lijdt ook meer onder de externe kosten ervan,” stelt Kris Peeters.

Je kunt nog een stap verder gaan. Karel Martens stelt in Transport Justice vast dat de rol van de overheid in mobiliteit heel anders is dan in onderwijs of ziekenzorg. Als je deze principes zou toepassen, is een totaal apart vergoedingssysteem enkel en alleen voor woon-werkverkeer wel wenselijk? Zou een rechtvaardig systeem geen rekening moeten houden met alle verplaatsingsmotieven?

 

Afscheid van het pendelcompromis

Het is belangrijk om even stil te staan hoe het huidige gedrocht van woon-werkfiscaliteit gegroeid is. Voor Thomas Vanoutrive is dit een gevolg van het ‘pendelcompromis’. Het uitgangspunt is dat de kost van het woon-werkverkeer de werking van de arbeidsmarkt niet mag verstoren. De baat is dubbel. Werknemers kunnen blijven wonen in eigen streek en op een aanvaardbare en betaalbare manier naar het werk pendelen. Werkgevers kunnen ruimer rekruteren en vinden zo makkelijker de werknemer die ze nodig hebben.

Indirect en in combinatie met ander beleid heeft dat bijgedragen aan culturele fenomenen zoals onze ruimtelijke wanorde, lintbebouwing en het hoge aandeel huisbezitters. Dat leidt tot een vicieuze cirkel van langere woon-werkverplaatsingen en inefficiënt openbaar vervoer. Reken daar nog eens de hoge loonkost bij en onze culturele afwijking om achterpoortjes te vinden en het resultaat is de salariswagen.

 

Van mobiliteitsbudget naar dichtbij-woonbonus

Dit nieuwe kader voor een mobiliteitsbudget blijkt hopelijk een eerste, voorzichtige stap. Het mobiliteitsbudget zou een instrument kunnen worden om ruimtelijke, fiscale en mobiliteitsdoelstellingen te rijmen met sociale, economische en ecologische vragen. Het krijgt dan een belangrijke signaalfunctie: namelijk dat mensen betalen in auto’s geen duurzame oplossing is.

Het kan geen kwaad het huidige voorstel kritisch te bekijken: “Nu blijft de illusie dat mobiliteit goed is en vergoed moet worden.” Daarom pleit Wout Baert voor een dichtbij-woonbonus. Naast een duidelijk ecologisch voordeel, is het ook sociaal een opsteker: meer tijd voor het gezin en ontstressen in plaats van nagelbijten in de file. Werknemers gaan zich gezonder verplaatsen, wat ook een economische win oplevert: productievere werknemers en minder ziekteverzuim. Een unieke kans voor een win-win-win.

 

foto artikel: Laitr Keiows [CC BY 3.0]

MV - 5-12-2016