Fietsdelen, het werkpaard van lokale bereikbaarheid

14.05.2018

Als paddenstoelen schieten deelfietssystemen uit de grond: al dan niet commercieel, vaste stations of free floating, elektrisch of niet, via een app of met een kaartlezer, … Dit enorm divers aanbod is nog altijd in volle ontwikkeling, maar hoe schakelen we de deelfiets in voor lokale bereikbaarheid?
    
Nog niet zo lang geleden dachten we bij het concept deelfietsen vooral aan grootsteden zoals Parijs (Vélib), Londen (Santander Cycles of in de volksmond: Boris Bikes), Brussel (Villo) of Antwerpen (Velo). Daarnaast wordt de deelfiets vaak ook gelinkt aan knooppunten van openbaar vervoer (in Nederland de OV-fiets en in België Blue-Bike). Door het toepassen van nieuwe technologieën en dankzij de beperkte kosten kan de deelfiets op elk schaalniveau ingeschakeld worden in een mobiliteitssysteem. Maar toch mogen we de ogen niet sluiten voor mogelijke nadelen van deelfietsen.

 

Bereikbaarheid door fietsdelen

Onderzoek geeft aan dat de deelfiets de actieradius van stations vergroot en het aantal gereden autokilometers vermindert. Fietsdelen lijkt het wondermiddel voor lokale bereikbaarheid: verbinden op wijkniveau, mogelijk maken van de anders moeilijk op te lossen ‘last mile’ verplaatsingen, aanvullen van het aanbod openbaar vervoer, de druk verlichten wanneer het stedelijk openbaar vervoer zijn capaciteitslimiet bereikt, … Kortom alle verplaatsingen die net te ver zijn om te voet te doen maar waarvoor het onzinnig is om op een bus te wachten of toch maar meteen heel je verplaatsing met de auto te doen. Combineer dat met een laagdrempelige toegang (een app in plaats van een abonnement) en de deelfiets kan ingezet worden voor elke kleine verplaatsing.
 
Binnen het concept basisbereikbaarheid geeft Vlaanderen een nieuwe hiërarchische invulling aan ons mobiliteitsnetwerk. De deelfiets vult samen met buurtbussen, taxi’s, deelauto’s, … lokale vervoersvragen in op niveau van het vervoer op maat. Het zal aan de vervoerregioraad zijn om de verschillende modi op elkaar af te stemmen en ruimte te creëren voor het meest geschikte systeem van fietsdelen in de vervoerregio. Het is aan de op te starten Mobiliteitscentrales om deelfietsen in de mobiliteitsketen een plaats te geven, rekening houdend met de capaciteiten van het individu met de vervoersvraag (bijvoorbeeld op stap met kleine kinderen is een gewone deelfiets geen valabele oplossing). Een voorbeeld daarvan is het aanbieden van deelfietsen op Mobipunten.

Het klinkt nog veraf, maar Mobility as a Service (MaaS) staat voor de deur. Daarin zal de deelfiets een van de aangeboden diensten zijn en daarbij is het belangrijk dat de deelfietssystemen onderling interoperabel zijn, maar ook met de verschillende aanbieders van openbaar vervoer. Dit blijft ook een kritische succesfactor voor een geslaagde invoering van het concept basisbereikbaarheid.

 

Eigen fiets eerst?

Toch moeten we een aantal kanttekeningen plaatsen bij heel het deelfietsenverhaal.
Zo’n 85% van de Vlaamse gezinnen beschikt al over een fiets. De deelfiets wordt vooral gebruikt voor verplaatsingen waarvoor de eigen fiets niet beschikbaar is (last mile of tijdens een andere verplaatsing in combinatie met openbaar vervoer). Ook al is de deelfiets een belangrijke link, toch zal het aandeel van de verplaatsingen met deelfietsen beperkt blijven. Velo (Antwerpen) haalt dagelijks 14.000 ritten met 3.600 fietsen, maar uiteindelijk is dat een heel beperkt aandeel van ongeveer 1.500.000 dagelijkse verplaatsingen door Antwerpenaren (bezoekers niet meegerekend).

Deelfietssystemen kun je opdelen in 3 grote groepen, elk met eigen sterktes en zwaktes.

Deelfietssystemen

Back to one systemen (de deelfiets wordt teruggebracht naar het oorspronkelijk station) hebben als nadeel dat de fiets niet beschikbaar is voor andere gebruikers tot ze teruggebracht wordt op de beginlocatie. Het aantal dagelijkse gebruikers per deelfiets is daardoor beperkt tot 1 à 2. De operatiekosten zijn echter beperkt omdat de fietsen telkens aan hetzelfde station worden teruggebracht. Voorbeeld: Blue-Bike.

Een back-to-many systeem (de deelfiets kan op een andere voorziene locatie worden achtergelaten dan waar hij werd ontleend) vereist een zekere schaalgrootte: voldoende fietsen en stations. De investeringen en operationele kosten zijn niet min: voorzien van stations voor de fietsen en het continu herverdelen van fietsen. Die stations hebben het voordeel dat het goed herkenbare plaatsen zijn voor de gebruikers. Dit systeem biedt ook de hoogste gebruiksgraad per deelfiets. Voorbeeld: Velo Antwerpen.

Free floating deelfietsen kunnen overal binnen afgebakend gebied achtergelaten worden. Dit systeem werd mogelijk door de smart phone en slimme sloten. De kosten zijn beperkt doordat geen stations meer nodig zijn en de verkoop van data biedt een extra inkomstenbron. Toch zijn er ook nadelen aan verbonden: de fietsen worden overal achtergelaten en nemen dus meer openbare ruimte in. Dat nadeel is uiteraard beperkt als je het vergelijkt met de ruimte-inname voor het parkeren van auto’s. Om hetzelfde aantal verplaatsingen mogelijk te maken zijn er meer fietsen nodig dan bij een back-to-many systeem. De gebruiker is afhankelijk van digitale tools en heeft minder zekerheid ook op de juiste plaats en tijdstip over een fiets te kunnen beschikken. Een goede samenwerking tussen de aanbieder van de deelfietsen en de lokale overheid is dus belangrijk. Fietsberaad Vlaanderen ontwikkelde een vergunningkader om die samenwerking in goede banen te leiden.Voorbeeld: Mobit

 

Mooi meegenomen

Deelfietsen bieden ook kansen buiten mobiliteit. Denk maar aan de koppeling met sociale tewerkstelling in de fietspunten.
Daarnaast heb je naast openbare fietsdeelsystemen ook heel wat doelgroepgerichte systemen: voor kinderen (op wieltjes en fietsbieb), voor scholen (velo op school), voor speciale fietsen (zoals bakfietsen), voor studenten (studentenfiets), bedrijfsfietsen, … Deze systemen hebben allemaal een bestaansreden en worden in het beste geval geïntegreerd in het aanbod dat ontwikkeld wordt voor vervoer op maat binnen het concept basisbereikbaarheid

 

Aanbeveling

Fietsberaad Vlaanderen beveelt overheden aan te blijven investeren in back-to-onesystemen. Door de koppeling van de deelfiets met het aanbod openbaar vervoer is het eenvoudiger de beschikbaarheid van een deelfiets te garanderen en de overstap tussen fiets en openbaar vervoer te optimaliseren. Door een aanbod van deelfietsen, fietsparkeervoorzieningen, deelwagens, reisinformatie en verkooppunten kunnen bushaltes en stations afhankelijk van de schaal uitgroeien tot multimodale knooppunten of herkenbare mobipunten. Daarbij ondersteunen we uiteraard de vraag van Fietsberaad Vlaanderen om als Vlaanderen een rol te spelen in het realiseren van interoperabiliteit tussen openbaar vervoer en deelfietssystemen. Het geheel van fiets en openbaar vervoer biedt meer lokale bereikbaarheid dan de som van beide. 

 

Goede deelfietspraktijken