Uberlicious
Gebruiken neemt steeds vaker de plaats in van bezitten. Dat zie je in heel wat sectoren. Op het vlak van woondelen is er het voorbeeld van AirBnB, dat het financieel zeer goed doet en hard werkt om de gevaren weg te werken die inherent zijn aan dit soort deelsystemen. In de mobiliteitssector schieten verschillende autodeelinitiatieven als paddestoelen uit de grond. Naast de welbekende initiatieven voor deelauto’s (Cambio, Autopia, Keyzee) of carpoolorganisaties zoals Taxistop zijn er nog ontelbare lokale initiatieven. Weinigen maakten echter zo’n opvallende entree als het Amerikaanse Uber dat een kleine twee maanden geleden in België neerstreek in navolging van de bijna identieke dienst Djump. Djump profileert zich al langer als de hippe transportwijze in Brussel, vandaar de keuze van Uber om zich tot het businesscliënteel te richten.
Wat is Uber?
In tegenstelling tot de meer klassieke vormen van autodelen en carpooling werkt Uber volgens het principe van een klassieke taxi. Via de smartphone kun je de applicatie van Uber downloaden om zo de aandacht van de dichtstbijzijnde chauffeur van Uber te trekken. Die chauffeur krijgt 80% van het totaalbedrag, 20% gaat naar Uber. In de klassieke versie van Uber wordt gewerkt met privéchauffeurs, maar dit botst in België (en sommige andere Europese landen) op wettelijke beperkingen. Naast deze juridische aspecten is er ook de volatiele prijspolitiek, op piekmomenten kan de prijs al snel oplopen tot vele malen het standaardtarief.
Uber versus Brussel
De Brusselse wetgeving veroorzaakt een aantal problemen en daarom kwam Uber met UberPOP op de proppen. UberPOP is nagenoeg identiek aan de klassieke vorm van Uber, het grote verschil is dat het bij UberPOP gaat om particulieren die hun eigen auto gebruiken. Zo claimt Uber de wet te omzeilen en niet de vergunningen nodig te hebben die alle andere personenvervoersorganisaties wel nodig hebben. Een redenering die de taxibedrijven (“frauduleuze vervoersdienst” klinkt het bij de nationale taxikoepel) en de Brusselse regering niet volgen. Ook na de lancering van UberPOP blijft Brussels minister Grouwels erbij dat UberPOP nog steeds niet wettelijk in orde is, ondanks de aanpassingen in het aanbod.
Een verbeten strijd
Ondertussen heeft de Brusselse politie twee auto’s die gebruikt werden door Uber in beslag genomen maar Uber zet zijn activiteiten niet stop. Sterker nog, als reactie bood Uber een week gratis testritten aan in een poging om het grote publiek te overtuigen. Ondertussen dienden verschillende taxibedrijven een klacht in tegen Uber omwille van oneerlijke concurrentie. In België blijft het wel bij juridisch getouwtrek, in tegenstelling tot Parijs. Mede hierdoor is Uber geen valabel alternatief.
Delen, het nieuwe graaien?
In tegenstelling tot de meeste organisaties die rond (auto)delen werken heeft Uber een duidelijk winstdoel. De tarieven van Uber benaderen die van reguliere taxi’s (en in de spits is Uber vaak duurder). Door het gebruiken van een aangepast aanbod meent Uber geen vergunningen nodig te hebben en dus ook niet de belastingen die taxidiensten wel moeten betalen. Uber is in feite niet meer dan een informatieplatform dat met beperkte kosten enorme winstmarges realiseert. Door een agressieve marketingstrategie dreigen ze ook het reguliere aanbod uit de markt te prijzen. Zorgt Uber er voor dat mensen minder de auto gebruiken? Misschien nemen mensen minder snel de auto om naar Brussel te gaan, al zal Uber (bij minder goed weer) ongetwijfeld marktaandeel van wandelen en fietsen afsnoepen.