Dossier: gratis openbaar vervoer

21.12.2018
De lijn betalen

Afgelopen jaren koos Vlaanderen resoluut voor het verhogen van de kostendekkingsgraad van ons openbaar vervoer. Dat hield onder meer in dat voordeeltarieven en gratis openbaar vervoer voor doelgroepen afgebouwd werden. In het buitenland (Nederland, Frankrijk, Luxemburg, ...) zien we een tegengestelde beweging: daar gaan overheden steeds vaker experimenteren met gratis openbaar vervoer.

In dit dossier gaan we dieper in op de voor- en nadelen en verschillende modaliteiten van gratis openbaar vervoer.

 

Luxemburg maakt al het openbaar vervoer volledig gratis

Luxemburg gaat als eerste land ter wereld het openbaar vervoer gratis maken. Vanaf begin 2020 zou al het openbaar vervoer, inclusief de trein (ook een primeur!), gratis worden. In Luxemburg Stad wonen een 110.000 mensen, maar zo'n 400.000 mensen pendelen dagelijks naar het werk in de hoofdstad. Dat resulteert in heel wat file en deze maatregel zou dat moeten verlichten.

Het interessante aan deze case is dat voor het eerst ook de trein gratis wordt. In andere cases (zoals Hasselt) zagen we vooral een verschuiving van korte verplaatsingen (te voet) naar het openbaar vervoer. Door ook de trein gratis te maken, is de mogelijkheid van een substitutie van het autoverkeer groter. De regering, die onlangs opnieuw verkozen is, wil hiermee werk maken van een sterk klimaatbeleid. Op dit ogenblik hanteert Luxemburg al lage tarieven voor openbaar vervoer. En het is er nu al gratis voor wie jonger is dan 20.

 

Verschillende vormen van gratis openbaar vervoer

Overheden kiezen voor gratis openbaar omwille van verschillende redenen: sociale effecten voor bepaalde bevolkingsgroepen of als stimulus om autoverkeer te ontmoedigen. Wanneer we spreken over gratis openbaar vervoer gaat het meestal over gratis tram, bus en metro. De trein valt bijna altijd uit de - spreekwoordelijke - boot.

Gratis stedelijk openbaar vervoer

In meer dan 20 Europese steden bestaat gratis openbaar vervoer. Ook in de VS en Brazilië zijn er verschillende steden die kozen voor gratis openbaar vervoer. 

Hasselt was een pionier voor gratis stedelijk openbaar vervoer. Vanaf 1997 tot 2013 was het openbaar vervoer in Hasselt gratis. Dat leidde tot een enorme groei van het aantal reizigers (1.229%!). Meer dan de helft van de nieuwe reizigers bestond echter uit een nieuwe vervoersvraag, die voor het gratis openbaar vervoer niet bestond. Ook bleek dat het gratis openbaar vervoer vaak in de plaats kwam van (korte) verplaatsingen te voet of met de fiets. De stad Hasselt betaalde voor het gratis openbaar vervoer door middel van een derdebetalersysteem afgesloten met De Lijn. 

Tallinn (Estland) heeft sinds 2013 gratis openbaar vervoer voor inwoners (2 € administratieve kosten). Pendelaars en toeristen betalen wel de volle pot. De resultaten zijn niet onverdeeld positief. Het aandeel in de modal split en het gebruik van openbaar vervoer nam sterk toe. Het autogebruik daalde, maar vooral verplaatsingen te voet namen af. Sinds 1 juli 2018 kan elke Estse regio gratis openbaar vervoer invoeren en daarvoor gebruiken maken van een nationale tegemoetkoming.  

Op 1 september 2018 werd het openbaar vervoer in de regio rond Duinkerken (Frankrijk, net over de grens) gratis. Er zijn in Frankrijk al een 20-tal gemeenten met gratis openbaar, voor het eerst betreft het een agglomeratie met meer dan 200.000 inwoners. Het gratis openbaar vervoer wordt mee gefinancierd door bedrijven die een extra belasting betalen.

Heel wat overheden in Europa overwegen de invoering van gratis openbaar vervoer. Dit jaar starten in verschillende Duitse steden proefprojecten (Bonn, Essen, Mannheim, ...). Ook Parijs overweegt het invoeren van gratis openbaar vervoer.

Gratis openbaar vervoer voor doelgroepen

Het meest bekende voorbeeld van gratis openbaar voor doelgroep is dit voor 65-plussers. Tot 31 augustus 2015 reisden Vlaamse 65-plussers gratis met De Lijn. 

Het doel is om zwakkere groepen in de samenleving meer kansen te geven om volop betrokken te blijven in de maatschappij. Er zijn heel wat doelgroepen (ouderen, jongeren, mensen met beperkte mobiliteit, werklozen, ...). Er zijn ook verschillende manieren waarop het openbaar vervoer voor deze doelgroepen gratis gemaakt wordt.

Bij De Lijn reizen bijvoorbeeld kinderen jongeren dan 6 jaar gratis (indien begeleid). Oudere kinderen betalen in principe, maar heel wat lokale overheden hebben een derdebetalersysteem (systeem 4) afgesloten met De Lijn waardoor kinderen gratis met tram en bus reizen in Vlaanderen.

Een ander voorbeeld van gratis openbaar vervoer is voor het woon-werkverkeer van werknemers: heel wat werkgevers voorzien een volledige terugbetaling van het openbaar vervoer. 

Tijdelijk gratis openbaar vervoer

Het Brussels gewest maakt het openbaar vervoer (en de deelfietsen) volledig gratis wanneer de luchtvervuiling bepaalde drempels bereikt.

Toeristische en winkelbestemmingen (zoals Brugge en Gent) maken het openbaar vervoer gratis op dagen dat ze een grote toevloed aan bezoekers verwachten. 

 

Voor- en nadelen van gratis openbaar vervoer

Gratis bestaat niet volgens het principe TANSTAAFL (There Aint No Such Thing As A Free Lunch). Dat klopt: er is iemand die het gelag betaalt. In de meeste gevallen hierboven zijn het lokale overheden die in de buidel tasten. Het voorbeeld van Luxemburg is een primeur omdat het een nationale maatregel is (al is het geen erg groot land). 

Een kostprijs voor het gebruik van openbaar vervoer is een drempel voor het gebruik ervan. Dit is een drempel die niet of minder bestaat voor voertuigen die we bezitten. In het geval van de auto zijn de vaste kosten sowieso al betaald (aankoop, belastingen, verzekeringen), enkel de brandstof (die er eigenlijk ook al inzit) is een variabele kost. Wie zich wil verplaatsen en een auto staan heeft, kiest dus vanuit rationele overwegingen sneller voor de auto. Want de auto laten staan kost ook, doordat je de vaste kosten blijft betalen. 

Gratis openbaar vervoer neemt die drempel weg en bijgevolg zullen veel meer mensen het openbaar vervoer gebruiken. Hoe beter het bestaand openbaarvervoersysteem (betrouwbaarheid, doorstroming, comfort ...), hoe groter het effect van gratis openbaar vervoer. Daarbij spelen twee effecten: het substitutie-effect (een verplaatsing met een ander vervoermiddel wordt met het openbaar vervoer gedaan) en het aanboren van een latente vraag (een verplaatsing die niet gemaakt zou worden, wordt nu wel gemaakt).

De doelstellingen van het gratis maken van het openbaar zijn zowel economisch, ecologisch als sociaal

  • Een economische reden voor gratis openbaar vervoer is de groeiende congestie rondom stedelijke kernen. Door openbaar vervoer gratis te maken, zal er een verschuiving van de auto richting openbaar vervoer ontstaan. Empirisch onderzoek stelt echter dat die verschuiving relatief beperkt is en de fundamentele filewet stelt dat de vrijgekomen capaciteit op het wegennet ingevuld wordt door nieuw verkeer (latente vraag, maar bv. ook door vrachtverkeer op andere tijdstippen).
  • De ecologische reden is dat de impact op klimaat en luchtkwaliteit van het openbaar vervoer minder groot is dan die van de auto. Toch is het effect niet louter positief: heel wat verplaatsingen met de fiets en te voet worden vervangen door verplaatsingen met het openbaar vervoer, waardoor die impact juist toeneemt. Nog schadelijker is dat er heel wat bijkomende verplaatsingen gecreëerd worden (latente vraag). Overconsumptie is ecologisch gezien enorm schadelijk, ook al kunnen er in dit geval sociale voordelen tegenover staan (mensen uit vervoersarmoede of sociaal isolement halen).
  • Sociale effecten zijn de belangrijkste doelstelling van gratis openbaar vervoer. Verdient het dan niet de voorkeur om gratis openbaar vervoer te voorzien voor een beperkt aantal doelgroepen die het effectief nodig hebben? Mensen in armoede die zich geen auto kunnen veroorloven, ouderen die niet meer kunnen fietsen, ... Met een veel beperktere kostprijs kun je dezelfde sociale doelstelling halen, zonder overconsumptie bij andere doelgroepen te veroorzaken.
  • De bestaande capaciteit van het openbaar vervoer zal beter worden benut.
    Enerzijds kan dit leiden tot afnemend comfort (overbezetting). Anderzijds is toenemend gebruik een belangrijke incentive voor de overheid om meer middelen te gaan investeren, wat zal resulteren in een blijvende stijging van het gebruik. Hierdoor zullen de kosten voor het (gratis) openbaar vervoer veel hoger uitvallen dan vooraf geraamd.
  • Op lange termijn zullen ook andere effecten gaan spelen. Onder andere de ruimtelijke effecten in de omgeving van stations en belangrijke halten die aantrekkelijker worden. De prijzen in bepaalde buurten zullen hierdoor toenemen, met als negatief gevolg dat niet iedereen zich nog kan veroorloven daar te wonen. Bepaalde groepen worden zo weggeduwd naar goedkopere locaties, met een slechter aanbod (gratis) openbaar vervoer, terwijl de maatregel gratis openbaar vervoer net voor deze personen belangrijk was. Afnemend autobezit en gebruik, een ander effect, kan het ruimtelijke effect nog versterken.
     

Financiële haalbaarheid gratis openbaar vervoer: case Gent

Naar aanleiding van de gemeenteraadsverkiezingen kwam de PVDA met het voorstel het openbaar vervoer in Gent gratis te maken. De Lijn becijferde hoeveel dat zou kosten op vraag van De Gentenaar. Een Gentenaar (van jonger dan 64 jaar) een jaar gratis laten rijden op het hele netwerk van De Lijn zou 44,0879 € per inwoner kosten. Er wonen zo'n 250.000 mensen in Gent, dus voor een 11 miljoen euro per jaar rijden de Gentenaars gratis (het artikel hanteert iets andere cijfers en houdt geen rekening met gratis openbaar vervoer voor -14-jarigen en goedkoper openbaar vervoer 65+ en -24 jaar). Studenten en pendelaars rijden in dat geval niet gratis, terwijl zij ook voor veel verplaatsingen zorgen.  

Volgens PVDA zou je die 11 miljoen euro makkelijk kunnen financieren met de 30 miljoen euro inkomsten vanuit parkeergeld en retributies. Van die 30 miljoen euro gaat ongeveer 6,5 miljoen euro naar de stadskas en dat wordt al gebruikt voor investeringen in de infrastructuur voor fietsers en voetgangers, park and rides, de shuttlebusjes, e.d.m.

Toch is dat niet het volledige plaatje. De Vlaamse overheid subsidieert meer dan 80% van de inkomsten van De Lijn. Vlaanderen zou dus onrechtstreeks meebetalen aan gratis openbaar vervoer voor een lokale overheid en dat ligt politiek gevoelig. 

 

Conclusie

Of het invoeren van gratis openbaar vervoer positieve of negatieve effecten zal hebben, hangt in grote mate af van de begeleidende maatregelen. Dit zowel op gebied van mobiliteit, maar ook van fiscaliteit, ruimtelijke ordening, enz. Belangrijk is in elk geval dat de maatschappelijke kostprijs niet te verwaarlozen is. 

Het lijkt op basis van de huidige resultaten belangrijker in te zetten op kwalitatief openbaar vervoer en gratis openbaar vervoer te beperken tot een aantal doelgroepen dan om gratis openbaar vervoer voor iedereen te voorzien.

Het tijdelijk gratis maken van het openbaar vervoer kan een goede maatregel zijn. Het laat mensen met het aanbod kennismaken, zodat ze er in de toekomst misschien vaker gebruik van maken. Probeerabonnementen voor scholieren of werknemers zijn hiervan een goed voorbeeld.