Corona als game changer voor mobiliteit? Of was het slechts een pauzeknop?

13.05.2022

“Het gezang van vogels verving het verkeerslawaai. De files verdampten. In de treinen was er eensklaps een zee van plaats. Parkings werden weer pleinen”, zo verwoordt Kris Peeters de impact van corona op mobiliteit in zijn laatste boek ‘Weg van het systeem’ (2022).

Het verkeerslawaai kwam snel terug, op de voet gevolgd door de files. Het Verkeerscentrum kraaide in september 2021 al victorie: “22,5% meer file dan voor corona”. De files [Filezwaarte (kanarie)] en het aantal afgelegde gemotoriseerde kilometer [Afgelegde gemotoriseerde kilometers (kanarie)] herstelden zich snel.

Klappen voor het openbaar vervoer

Het openbaar vervoer kreeg de grootste klappen. Naar schatting telde De Lijn in 2020 40% minder reizigers en zouden dat er in 2022 nog steeds 20% minder zijn dan voor corona. Ook de NMBS stelde een zware terugval vast. Door de lockdowns in 2020 zagen we ook een terugval in het aantal voertuigkilometers bij De Lijn [Voertuigkilometers De Lijn (kanarie)]. Terwijl het maatschappelijk leven zich herstelt, dragen we in mei 2022 nog steeds een mondmasker op trein, tram en bus. Het lijkt een traject van lange adem te worden vooraleer het vertrouwen van reizigers en overheid in het openbaar vervoer zich helemaal herstelt.

Deelmobiliteit, zowel fietsdelen [Aantal ritten met deelfietsen (katalysator)] als autodelen [Aantal deelauto’s (katalysator)], ondervond tijdens de pandemie, bij uitzondering van de eerste lockdown, minder hinder dan het openbaar vervoer. Carpoolen was dan weer voor een lange periode niet mogelijk omwille van de gezondheidscrisis, al is daar nu ook een herstel op te tekenen.

Afname verkeersongevallen bleef beperkt

In het coronajaar 2020 zien we een sterkere afname van het aantal verkeersdoden dan andere jaren, een rechtstreeks gevolg van minder gemotoriseerde voertuigkilometers. Er vielen 254 doden op Vlaamse wegen, 61 minder dan in 2019 [Verkeersslachtoffers - doden 30 dagen (kanarie)]. Ondanks deze ‘meevaller’ voor de verkeersveiligheid haalt Vlaanderen haar doelstelling van 200 verkeersdoden in 2020 niet. In 2020 waren er minder ongevallen, maar meer eenzijdige ongevallen (zonder botspartner) en met ernstigere consequenties. Dat wijst erop dat we harder reden omdat er minder verkeer was en we dachten dat de politie andere prioriteiten had dan snelheidsovertredingen.  

In het coronajaar 2020 vielen bij voetgangers (-27,9%) [Verkeersslachtoffers voetgangers (kanarie)] en fietsers (-6,8%) [Verkeersslachtoffers fietsers (kanarie)] minder slachtoffers (lichtgewonden, zwaargewonden en doden) te betreuren dan het jaar ervoor. Onderzoek (o.a. uit Nederland) toont aan dat het afnemend aantal autoverplaatsingen slechts een beperkt effect had op het aantal slachtoffers bij kwetsbare weggebruikers.

Tijdens corona gingen we meer wandelen [Aandeel te voet in de modal split (katalysator)] en fietsen [Aandeel fiets in de modal split (katalysator)], al beschikken we nog niet over exacte cijfers. 


Knaldrang of grotsyndroom?

Corona had een grote impact op ons uitgavenpatroon [Aandeel mobiliteit in gezinsuitgaven (kanarie)]. Horeca en kledingwinkels waren gesloten. We verplaatsten ons niet meer of toch veel minder naar het werk of tijdens de vrije tijd. Onze uitgaven voor mobiliteit in 2020 daalden met 16% ten opzichte van 2018. Daartegenover gaven we meer uit aan onze woning en huishoudtoestellen, onder meer de verkoop van desk- en laptops nam sterk toe. Fysieke mobiliteit verschoof naar digitale mobiliteit [Beschikbaarheid internet (driver)].

Corona zal ook een langetermijnimpact hebben op hoe we omgaan met mobiliteit. Online vergaderen, thuiswerken … evoluties die jarenlang traag groeiden, kwamen in een stroomversnelling en werden ‘het nieuwe normaal’. Maar daar zijn ook nadelen aan verbonden. De trouwe pendelaar was vaak een treinreiziger en prognoses geven aan dat het aandeel trein hierdoor zal afnemen. Meer thuiswerk wil ook zeggen minder file (zeker in de ochtendspits) en dat verhoogt de aantrekkelijkheid om de auto te nemen.

Het openbaar leven heeft lange tijd quasi helemaal stil gelegen en elk individu gaat daar anders mee om. Sommigen konden niet snel genoeg de verloren tijd inhalen, anderen genoten maar mondjesmaat van de versoepelingen. Menselijk gedrag is gewoontegedrag en dat geldt bij uitstek voor mobiliteitsgedrag. Of corona voor een al dan niet duurzame modal shift zorgde, kunnen we nog niet vaststellen, daarvoor ontbreekt het aan cijfers over het verplaatsingsgedrag van de Vlaming. 

We hollen van crisis naar crisis

Al zitten we nog in de staart van de coronapandemie, de volgende crisis woedt al volop. De oorlog in Oekraïne deed de levensduurte en de prijs voor fossiele brandstoffen de pan uit swingen. Vandaag is Vlaanderen voor meer dan 90% afhankelijk van niet-hernieuwbare energiebronnen [Hernieuwbare energie (driver)] en rijdt 95% van de Belgische personenwagens nog steeds volledig op fossiele brandstoffen [Aandrijving personenwagen (B) (katalysator)].

De volgende uitdaging, de klimaatcrisis, klopt steeds luider aan de deur. We kunnen niet anders dan vaststellen dat de doelstellingen voor het verminderen van CO2-uitstoot door mobiliteit jaar na jaar niet gehaald worden [Klimaat - CO2-equivalenten (kanarie)]. Voor mobiliteit ligt onze CO2-uitstoot in 2019 bijna 5% hoger dan in 2000 en dat druist lijnrecht in tegen het streven naar klimaatneutraliteit in 2050. 

De corona-, Oekraïne- en klimaatcrisis geven ons de kans om mobiliteit anders aan te pakken. Een eerste vereiste is dat we gaan Verminderen, minder kilometers en vooral meer nabijheid. Het snoeien van kilometers zorgt ook dat we kunnen Verschuiven: meer te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of gedeeld. Overgebleven automobiliteit en goederenvervoer kunnen we dan Verschonen