Dossier lage-emissiezone (milieuzone)

26.11.2014

De doelstelling van een milieuzone of lage-emissiezone (LEZ) is het verbeteren van de luchtkwaliteit in de stad. Deze maatregel versnelt de introductie van milieuvriendelijke voertuigen waardoor de uitstoot van schadelijke stoffen door het wegvervoer wordt gereduceerd.

Een milieuzone kan ook een meer efficiënte stedelijke distributie stimuleren. Vanuit een distributiecentrum buiten de zone kunnen gebundelde leveringen worden uitgevoerd door kleinere en milieuvriendelijkere voertuigen, om zo het vrachtverkeer in steden te beperken.

Verder kan een lage emissie zone bijdragen aan een ander parkeerbeleid. Het zal bezoekend verkeer ertoe aanzetten sneller gebruik te maken van park & ride mogelijkheden. Door de auto te parkeren op een randparking en met de tram naar het centrum te rijden, spaart men niet alleen tijd, maar ook de luchtkwaliteit.

Deze maatregel past in een reeks van maatregelen om de Europese doelstellingen inzake fijn stof te halen.

Introductie van milieuzones in het verkeersreglement

Sinds 25 oktober 2014 is er in België een wettelijk kader om lage emissiezones in te voeren. In het verkeersreglement wordt dit gedefinieerd als ‘een zone waarin omwille van de leefbaarheid, in het bijzonder de milieu- en gezondheidshinder door een slechte luchtkwaliteit, een selectief toelatingsbeleid voor motorvoertuigen wordt gehanteerd in relatie tot de door die voertuigen veroorzaakte milieuhinder; het begin ervan is aangeduid met het verkeersbord F117 en het einde met het verkeersbord F118.’ Meer dan het invoeren van het zoveelste nieuwe verkeersbord houdt dit echter niet in.

Het beleidsinstrument 'lage emissiezone' is pas toepasbaar wanneer de gewesten bepaald hebben welke voertuigcategorieën al dan niet toegelaten worden in deze zones. Het is ook de bedoeling dat de gewestelijke overheden een kader (over de voorwaarden, de handhaving en de ontheffingen) en criteria opstellen voor de afbakening van deze milieuzones. Uiteindelijk zijn het de wegbeheerders (gewest en gemeenten) die deze maatregel in de praktijk al dan niet zullen toepassen. Dit wil zeggen dat een voertuig dat toegelaten is in Overijse niet door de milieuzone van Waver mag rijden en omgekeerd.

Milieuzones in Vlaanderen

Antwerpen heeft al duidelijk te kennen gegeven een milieuzone in te willen voeren en dit vanaf 1 januari 2016 [uitgesteld naar 1/2/2017]. Automobielvereniging VAB schat de impact van de milieuzone alvast in als zeer beperkt.

Ook in Aalst, Mortsel, Leuven en Gent (het recente mobiliteitsplan heeft de ambitie de knoop door te hakken wel of geen milieuzones in te voeren) [ondertussen heeft Gent beslist vanaf 2020 een milieuzone in te voeren] en in de havengebieden van Antwerpen en Gent wordt gespeeld met de gedachte een lage emissiezone in te voeren.

Lage emissiezones zijn helaas geen wondermiddel. Met emissiezones alleen zal Vlaanderen de opgelegde EU-normen voor luchtkwaliteit niet halen. Het is slechts een startpunt, geen eindpunt. Een studie van TML beveelt aan om de lage emissiezones te kaderen in een structureel duurzaam mobiliteitsbeleid en te combineren met andere maatregelen, zoals het verbeteren van fietsvoorzieningen en openbaar vervoer of het stimuleren van autodelen. Zoniet, dan dreigt de milieuwinst van een milieuzone teniet te gaan door een toename van het autoverkeer.

Milieuzones in de rest van Europa

Er zijn minstens 200 steden met lage emissiezones in Nederland, Duitsland, Portugal, het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen. De resultaten waren alvast hoopgevend. In Londen was er een reductie van PM10 met 19%, in Berlijn 25% en in Stockholm zelfs 40%. Opvallend is dat Londen en Stockholm ondertussen ook een stadstol ingevoerd hebben.

In Frankrijk werd een proefproject met milieuzones (ZAPA) begraven nog voor het van start ging, omwille van mogelijk ongewenste sociale effecten. Eind november 2014 (vorige week) gooide Parijs opnieuw een knuppel in dit hoenderhok.

Een benchmark leert ons dat enkel Nederland en Duitsland vertrekken vanuit een nationaal kader voor de implementatie van lage emissiezones op basis van de Euronorm van de voertuigen. In Nederland is er vooralsnog enkel voor vrachtwagens een milieuzone van kracht in Arnhem. Vanaf 2015 zou in Utrecht de eerste Nederlandse milieuzone die ook van toepassing is op personenwagens.

Het systeem in Duitsland is het best ingeburgerd: er zijn drie stickers (groen, geel en rood) die de voertuigen categoriseren naargelang hun emissies. Deze stickers zijn verplicht bij het binnenrijden van de stedelijke zone als de lokale overheid ervoor kiest een lage emissiezone in te voeren. De lokale overheid bepaalt wel zelf welke stickers ze al dan niet toelaat. Je kunt de stickers online kopen, bijvoorbeeld in de webwinkel van de VAB.

Milieuzones vs Access Restriction Schemes: het bredere plaatje

Access Restriction Schemes (ARS) is de overkoepelende term voor maatregelen die we in België kennen als voetgangersgebieden en andere systemen om bepaalde types verkeer te beperken (van het C3-bord tot een fysieke afsluiting). In het buitenland zijn er ook voorbeelden van stadstol (Londen, Stockholm, Milaan) of voorbehouden toegang voor vergunninghouders.

Europees onderzoek maakt het onderscheid tussen de zuivere Access Restriction Scheme (33%), de milieuzone (Low Emission Zone – 59%) en een combinatie van de twee (8%). Doorheen Europa is er een veelheid aan verschillende systemen en het is duidelijk dat een richtinggevend kader welkom zou zijn. Minimaal zou de vorm van de verkeersborden moeten verwerkt worden in de conventie van Wenen van 1968, de publicatie van best practices en

Milieuzones als pleister op het spreekwoordelijke houten been

Heel wat aandachtspunten moeten nog bekeken worden vooraleer we in Vlaanderen milieuzones kunnen invoeren:

  • Handhaving: het Duitse systeem met stickers maakt handhaving eenvoudiger. Anders moet met ANPR-camera’s gewerkt worden en een database die nummerplaat en voertuigkenmerken koppelt.
  • Vrijstellingen: in de Nederlandse steden met een milieuzone moeten bepaalde categorieën voertuigen niet aan de gestelde emissie-eisen voldoen. Zo zijn ambulances, politie en het stedelijke voertuigenpark vaak vrijgesteld. Hoe meer uitzonderingen, hoe moeilijker de handhaving en hoe kleiner de effecten.
  • Sociale effecten: breekpunt in Frankrijk. Sociaal zwakkere groepen worden sterker getroffen door deze maatregel.
  • Goederen en/of personen: er is enkel een significant effect op de luchtkwaliteit wanneer de milieuzone zowel voor goederen- als personenvervoer geldt.
  • Geen impact op verkeersstromen: in tegenstelling tot tolheffing of autovrije gebieden hebben milieuzones nauwelijks impact op verkeersstromen.

Conclusie

De invoering van een milieuzone heeft de afgelopen jaren aan belang ingeboet door de verkoop van Euro 5 en Euro 6-voertuigen met een (in theorie) veel lagere uitstoot. Een milieuzone combineer je het best met een of andere vorm van ‘access restriction’ (zoals de stadstol in Londen en Stockholm of de autovrije gebieden in onze stadscentra) en een structurele aanpak van de inrichting van de openbare ruimte, anders zal het effect op de emissies beperkt blijven.